На Хабаровском судостроительном заводе (ХСЗ) 5 августа состоялась церемония закладки двух дебаркадеров проекта Р4200 для нужд АО «Хабаровскводтранс». Судам присвоены имена жителей края: Игоря Демина, кавалера ордена Мужества, участника СВО, и Василия Жарова, Героя Социалистического Труда, легендарного бригадира судовых сборщиков завода.
Это первый заказ для предприятия после его передачи в собственность Хабаровского края. Подготовительные работы начались ещё в мае 2026 года, сразу после подписания контракта. В церемонии приняли участие первый зампред правительства края Сергей Абрамов, министр промышленности Харун Карчаев, мэр Хабаровска Сергей Кравчук и генеральный директор ХСЗ Дмитрий Астафьев.
Генеральный директор ХСЗ Дмитрий Астафьев отметил:
«С момента перехода завода под контроль Хабаровского края — это первый заказ, и он позволяет нам надеяться на дальнейшую работу. Завод получит серийность, что позволит значительно удешевить эти изделия для края. Это простые проекты, с которых мы оживляем предприятие. Восстанавливаем и компенсируем те компетенции, которые были в предыдущий период утеряны».
Как завод оказался на грани банкротства
Хабаровский судостроительный завод — один из крупнейших на Дальнем Востоке. Его история началась в 1953 году. Однако в последние годы под управлением ОСК предприятие оказалось на грани закрытия.
В августе 2025 года губернатор Хабаровского края Дмитрий Демешин назвал ситуацию вокруг завода «возмутительной». Он заявил, что ОСК «довела предприятие без заказов до того, что увольняют людей». Под сокращение попадал инженерно-технический персонал — уникальные специалисты, которых можно было потерять для отрасли.
ОСК планировала сократить до 70% сотрудников и продать имущество завода. На сайте корпорации были размещены объявления о продаже шести лотов на сумму более полумиллиарда рублей.
Однако губернатор Демешин принял решение спасти завод. Он договорился с первым заместителем председателя правительства РФ Денисом Мантуровым о передаче ХСЗ в собственность края за символический один рубль.
В декабре 2025 года правительство РФ распорядилось передать акции завода региону.
Кто возглавил завод после спасения
Новым генеральным директором ХСЗ назначен Дмитрий Астафьев. Ранее он возглавлял краевое министерство промышленности и торговли и курировал процесс восстановления предприятия.
На заседании комитета по координации деятельности завода Демешин подчеркнул: Астафьев хорошо знаком с коллективом и ситуацией на предприятии. От него ждут представления производственного плана с учётом региональной программы «Развитие судоходства на реке Амур».
Какие планы у завода
Первый заказ на два дебаркадера — лишь начало. На церемонии закладки отмечалось, что подписанный контракт является первым из нескольких планируемых.
В рамках региональной программы до 2030 года планируется:
- построить не менее 60 причальных сооружений;
- построить 11 пассажирских судов для реки Амур.
Первый заместитель председателя правительства края Сергей Абрамов подчеркнул:
«Старт программы был дан нашим президентом, когда он поддержал инициативу нашего губернатора по восстановлению и развитию судоходства на реке Амур. Наша задача в первую очередь — сохранить текущие компетенции и начинать их развивать».
Завод уже ведёт переговоры с другими потенциальными заказчиками и прорабатывает создание судостроительного кластера.
Вопрос, который остаётся без ответа
История Хабаровского завода поднимает важный вопрос: нельзя ли было договориться на берегу?
Завод мог бы остаться в составе ОСК, если бы корпорация обеспечила его заказами. Но вместо этого предприятие довели до банкротства, продали имущество и готовили массовые сокращения. Спасение стало возможным только благодаря вмешательству губернатора и передаче актива региону.
Сейчас ХСЗ оживает. Но возникает вопрос: сколько ещё предприятий гражданского судостроения ОСК доведёт до такого состояния?
Падение заказов — системная проблема
Эти опасения небезосновательны. Согласно данным самой ОСК, представленным на конференции «Судостроение — стратегия 2026» в июле, количество новых заказов на гражданские суда в 2025 году составило всего 36 единиц. Это минимальный показатель за последние 10 лет.
Для сравнения, в 2016–2025 годах ежегодно заказывали в среднем около 126 гражданских судов. Результат 2025 года оказался в 3,5 раза ниже среднего десятилетнего уровня.
При этом потребность российского флота в новых судах до 2036 года оценивается примерно в 1600 единиц. Представители ОСК признают: «Дефицита потребности в новых судах у нас нет. Основной дефицит — подготовленные к контрактации проекты».
Однако, по мнению самой корпорации, проблема — не в отсутствии заказов, а в «недостатке проектов, подготовленных к заключению контрактов», высокой стоимости заемных средств и ограниченном объёме мер господдержки. Но бизнес во всём мире работает в условиях риска. Почему для судостроения не могут найти механизм, который позволил бы верфям получать заказы, а не ждать «идеальных» условий?
Итог: ОСК не нужна гражданка?
Глядя на объём контрактов гражданских судов в 2025 году и пример Хабаровского завода, невольно возникает ощущение, что гражданское судостроение ОСК не интересно.
Корпорация предпочитает «оптимизировать», продавать и сокращать вместо того, чтобы развивать. Хабаровский завод — живое тому подтверждение. Спасла его не ОСК, а губернатор-патриот.
А что будет с другими верфями? Что будет после 2028 года, когда истекают полномочия ВТБ по управлению ОСК? Банк поправит свои дела за счёт руководства активами — это очевидно. А вот что останется от верфей и трудовых коллективов после всех этих манипуляций — большой вопрос.
Остаётся надеяться, что пример Хабаровска будет заразительным. И что губернаторы-патриоты вместе с Морской коллегией смогут остановить «оптимизацию», пока не потеряны последние компетенции гражданского судостроения.
Алексей Босов — заместитель председателя Межрегионального промышленного профсоюза, кандидат в депутаты Думы Астраханской области.
