Минтранс вынес на общественное обсуждение законопроект об ограничениях для возрастных судов. Документ нацелен на повышение безопасности морских перевозок и укрепление транспортного суверенитета. Предлагается ограничить доступ в российские порты для судов старше 50 лет под российским флагом и старше 40 лет — под иностранным. Суда под иностранным флагом старше 30 лет должны будут ежегодно подтверждать соответствие нормам безопасности.
На первый взгляд — логичная инициатива. Но история её согласования и заявления официальных лиц показывают: проблема не в самом законопроекте, а в том, что он существует в отрыве от системы, которая должна обеспечить его исполнение.
Как менялся законопроект
Изначально речь шла о запрете для судов старше 40 лет. Затем возрастной ценз подняли до 50 лет. Обсуждалась возможность полной отмены ограничений для речного флота — потому что из 881 речного грузового судна под ограничения могли попасть 766, или 92%. Рыбопромысловый флот также предлагалось вывести из-под запрета.
Против выступили не только судовладельцы, но и профильные ведомства. Росрыболовство заявило: ограничение по возрасту нецелесообразно, альтернатива — стимулирование развития отечественного судостроения. Ассоциация бункеровщиков указала, что под запрет попадёт 74% их судов, и предложила сосредоточиться на мерах стимулирования и обеспечении окупаемости судов за 10–15 лет.
То есть даже те, кто «за» обновление флота, видят проблему в том, что запретительные меры опережают стимулирующие.
Ключевая формулировка
Заместитель министра транспорта Александр Пошивай обозначил условие: «Пока у нас не будет уверенности в том, что тот флот, который условно назван "ветхим", не будет понимания его замены, закон не будет принят. У нас должна быть уверенность в том, что мы не останемся без флота».
Это фактически признание: сначала нужно создать замену, а потом запрещать. Но механизм создания замены — это как раз то, чего нет.
Фрагментарность вместо системы
Здесь мы подходим к главному. Законопроект Минтранса — изолированный фрагмент. Он касается только гражданского флота, только возрастных ограничений, и рассматривается в отрыве от:
- программ обновления флота;
- загрузки судостроительных мощностей;
- финансовых механизмов (лизинг, субсидии);
- координации между ведомствами и корпорациями.
При этом на самом высоком уровне признаётся необходимость единой стратегии. Помощник президента, председатель Морской коллегии Николай Патрушев говорил о том, что военный и гражданский флоты должны стать частями единого организма, а система управления морской политикой — единой.
Но законопроект Минтранса этой логике не следует. Он решает отдельную задачу (безопасность), не увязывая её с общей задачей (обновление флота).
Что это значит
Если законопроект будет принят без создания механизма обновления — он либо не заработает (как уже признал Пошивай), либо ударит по судовладельцам, которые не смогут быстро заменить старые суда.
Если он не будет принят — проблема старения флота останется, а вместе с ней и риски аварий, и экологические угрозы.
Выход один: увязать запретительные меры со стимулирующими. Не «запретить и ждать, пока появится замена», а создать замену и одновременно ограничить использование старого. Для этого нужна системная работа: загрузка верфей, доступный лизинг, субсидии, координация между Минтрансом, Минпромторгом, ОСК, регионами и финансовыми институтами.
Пока же мы видим фрагментарный подход: каждый вопрос решается отдельно, без увязки с другими. И законопроект Минтранса — лишь один из примеров.
Алексей Босов — заместитель председателя Межрегионального промышленного профсоюза, председатель профкома ЮЦСС.
