Доплачивать не хотят ни корабелы, ни заказчики
Ведомости от 20.02.23
Российским верфям Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) не хватает средств для достройки рыбопромысловых судов в рамках госпрограммы «квоты под киль». Об этом рассказали «Ведомостям» источники на судостроительных предприятиях ОСК и в рыбопромышленных компаниях. Общий объем дефицита ликвидности, возникшей из-за роста себестоимости производства, оценивается в 40–70 млрд руб.
Один из собеседников «Ведомостей» уточняет, что на совещаниях в Минпромторге в начале 2023 г. речь шла о сумме в 42 млрд руб. Это сумма дефицита средств только для трех крупных заводов Северо-Запада, входящих в ОСК, – «Адмиралтейских верфей», «Северной верфи» и Выборгского судостроительного завода, уточняет источник на одном из судостроительных предприятий. В целом по всей компании речь, по его словам, идет почти о 70 млрд руб. Именно столько ранее просила у Минпромторга Ассоциация судовладельцев рыбопромыслового флота для достройки судов («Ведомости» писали об этом 20 декабря 2022 г.). Ассоциация предлагала для привлечения средств задействовать меры льготного кредитования.
В свою очередь источник «Ведомостей» в рыбопромышленной компании утверждает, что кассовый разрыв верфей «существенно меньше 70 млрд руб.», но конкретную сумму не называет.
Представитель ОСК не стал уточнять «Ведомостям» сумму кассового разрыва, но указал на негативное влияние санкций, введенных против компании в марте 2022 г. после начала СВО на Украине. В частности, как ранее писали «Ведомости», введенные ограничения заставляют корабелов сдвигать сроки сдачи судов из-за отказа поставщиков импортного оборудования от его поставок и сервисного обслуживания (см. номер от 17 февраля). В марте 2022 г. ОСК в числе других российских госкомпаний подпала под европейские санкции. Они в том числе запрещают любые транзакции или взаимодействие с компаниями из РФ, в которых доля государства превышает 50% (ОСК полностью принадлежит государству). При этом ограничения против ОСК со стороны США были введены еще в 2014 г. после вхождения Крыма в состав России.
«При оценке суммы нанесенного ущерба стоит учитывать стоимость оплаченного, но не поставленного оборудования, расходы на шеф-монтаж и пусконаладку, затраты на поиск аналогов, перепроектирование, переделку строящихся судов и решение других задач по действующим контрактам», – говорит представитель ОСК. И добавляет, что «ни одна из верфей не прекратила работу» по строительству рыболовных судов.
Три источника «Ведомостей» на судостроительных предприятиях ОСК и в рыболовецких компаниях-заказчиках утверждают, что проблемы с реализацией программы «квоты под киль» начались еще до введения санкций в 2022 г. из-за СВО. «Ключевую роль сыграли техническая сложность заказов и отсутствие опыта строительства таких судов», – пояснил «Ведомостям» источник на одном из судостроительных предприятий.
С начала года верфи ОСК сдали заказчикам большой морозильный траулер СТ-192 («Адмиралтейские верфи» построили его для Русской рыбопромышленной компании) и средний морозильный траулер КМТ-02.02 (Выборгский судостроительный завод для УК «ФОР»), а Выборгский судостроительный завод достроил средний морозильный траулер КМТ-01 для Северо-Западного рыбопромышленного консорциума.
Представитель ОСК подчеркивает, что поддержка государства «несомненно необходима» и вопросы рентабельности строительства рыбопромыслового флота «обсуждаются в профильных комитетах обеих палат парламента и в правительстве».
Представитель Минсельхоза заявил «Ведомостям», что ход строительства «каждого законтрактованного судна» планируется рассмотреть на заседании координационного центра правительства РФ с участием представителей Минпромторга, Минсельхоза, ОСК, верфей и рыбопромышленников, по итогам которого будут вырабатываться предложения по обеспечению своевременной сдачи.
Представитель Росрыболовства сказал, что возможной мерой поддержки «может стать докапитализация верфей из федерального бюджета». Но вопросы источников финансирования и допфинансирования, отметил он, находятся в ведении Минпромторга.
Представитель Минпромторга отметил, что итоговую сумму убытков называть преждевременно, так как «продолжается работа с заказчиками по компенсации части затрат». В числе причин увеличения стоимости строительства заказов в ведомстве кроме западных санкций называют ограничения во время пандемии COVID-19. В министерстве отмечают, что сегодня обсуждаются различные меры поддержки верфей, строящих рыболовные суда, эти меры должны соответствовать требованиям бюджетного процесса. При этом все заводы готовы завершить строительство, укладываясь в предельно допустимые сроки исполнения контрактов, с учетом переноса «вправо» на два года, уверяют в Минпроме.
«Минпромторгом совместно с ОСК подготовлена актуализированная программа финансового оздоровления ОСК, которая в том числе предусматривает докапитализацию предприятий группы. В настоящее время программа рассматривается в Минфине», – пояснил собеседник.
Представитель Минфина не ответил на запрос «Ведомостей».
Собеседник на одном из судостроительных предприятий считает, что доплачивать за подорожавшие рыболовные суда должны заказчики: «Программа инвестквот затевалась для того, чтобы богатые рыбопромышленники потрясли мошной, ведь дорогое современное судно отбивается всего за полтора-два сезона», – утверждает он. «Компенсировать убытки, понесенные не по их вине, за счет заказчиков неправильно. Верфи понимали, на что шли, подписывая контракты», – возражает президент Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Алексей Осинцев. Президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников Герман Зверев также подчеркивает, что задержка строительства судов «произошла не по вине рыбаков» и говорить о дофинансировании судов за их счет «некорректно, особенно в текущих экономических условиях».
Руководитель отдела аналитики ИАА «Портньюс» Виталий Чернов отмечает, что сдвижка сроков сдачи судов приведет к убыткам рыбопромышленников, поскольку их передача заказчику «заложена в бизнес-планы и инвестпрограммы». «Если государство не компенсирует эту разницу, могут начаться судебные тяжбы между судостроителями и заказчиками, которые затянутся на годы», – считает он.
Независимый промышленный эксперт Максим Шапошников напоминает, что государство ранее поддерживало с помощью докапитализации авиастроителей (Объединенную авиастроительную корпорацию) и РЖД. В свою очередь управляющий партнер экспертной группы Veta Илья Жарский отмечает, что государство уже докапитализировало ОСК: в 2020 г. из бюджета выделялись средства для субсидирования части затрат по кредитам и лизингу компании. В данном случае, по словам юриста, речь также может идти о выделении субсидии или бюджетного кредита. «В первом случае средства даются на безвозвратной основе, но при условии выполнения условий, например, оптимизации производства. Если это бюджетный кредит, то он предполагает возврат бюджетных средств с процентами», – пояснил эксперт.
