(из интервью гендиректора ОСК Алексея Рахманова газете «Коммерсант»)
— Какими будут выручка и чистая прибыль в целом за год, включая военные заказы?
— Выручка по отношению к прошлому году вырастет. А вот чистую прибыль с большой долей вероятности не получим. В частности, это связано с повышенными затратами из-за пандемии: тестирование персонала, уход части сотрудников на карантин, сдвижки сроков из-за невозможности иностранных специалистов прибыть на пусконаладочные работы и т. д. Скажем, один из наших турецких подрядчиков по парому (для линии Усть-Луга—Балтийск. — “Ъ”) вообще принес ворох справок из турецких органов о форс-мажоре, заявил о болеющих поставщиках и на этом основании даже потребовал еще денег.
— Какие еще причины роста затрат?
— Нас продолжает беспокоить большое количество переделок, связанных со строительством рыболовецких судов, это дополнительные затраты. Учитывая, что рыболовецкие суда не строились несколько десятилетий, а по насыщению сравнимы с подводными лодками, непросто уместить в пять лет производство серии серьезных траулеров, таких, как, например, для Русской рыбопромышленной компании. Еще один фактор — перенос ряда заданий гособоронзаказа вправо с учетом либо объективных обстоятельств, либо просто пожеланий заказчика по выполнению дополнительных работ.
— Какую долю выручки в этом году займет гражданский сектор?
— В 2020 году был 21%, в этом году — около 22%. Рост небольшой, но уверенный. Его темпы могли быть больше, если бы ряд мер господдержки сработал в полном объеме. Прежде всего речь про льготный лизинг, который продолжает существенно влиять на продажи гражданской техники.
— В этом году стало известно, что сдача круизного лайнера «Петр Великий» вновь переносится, теперь — на весну 2022 года. В чем причина?
— Сказывается то, что в стране больше 50 лет не строились «круизники» — компетенции приходится даже не восстанавливать, а обретать заново. А «Петр Великий» оказался гораздо сложнее, чем его систершип «Мустай Карим». Снаружи они смотрятся приблизительно одинаково, но «Петр Великий» гораздо более насыщен с точки зрения электродвижения.
Заказчик, «Московское речное пароходство» (входит в холдинг AEON Романа Троценко.— “Ъ”), исходно хотел очень сложный проект. Лайнер вместо больших пропульсивных дизелей и дизель-генераторов использует четыре приблизительно равных по мощности двигателя. Все четыре могут работать на пропульсию, но при необходимости один двигатель можно переключить на электропитание судна. А можно вообще все двигатели отключить для экономии электроэнергии, оставить только один дизель, например, когда лайнер идет по течению на скорости 5–10 узлов.
По сути, это двойное резервирование и универсальность. Однако оно сыграло с нами злую шутку — слишком усложнило. По разным причинам этот пароход начал строиться на заводе «Лотос» в Астраханской области. Ребята на заводе делали все, что могли. Несколько раз приходилось менять управленческую команду. Но, как бы то ни было, «Петр Великий» сейчас на ходовых испытаниях.
— Какова итоговая стоимость лайнера?
— Конечную цену не назову. К счастью, в проекте нет проблем с металлургами и другими поставщиками, поскольку все материалы были закуплены ранее. Осталось закончить проверку систем, завершить остекление корпуса и отделку. Компания «Меридиан», которая подписалась под отделку парохода, пока хорошо выполняет работу.
— Заказчик будет выставлять штрафные санкции за опоздание?
— Мы находимся в диалоге. «Петр Великий» проектировался и строился при активном участии заказчика, и некоторые изменения происходили достаточно поздно с точки зрения общих правил проектирования судов. Посмотрим, какие расходы действительно могут быть отнесены на дополнительные затраты и ошибки нашего менеджмента. Думаю, мы придем к компромиссу.
— Как в целом развивается астраханский судостроительный кластер?
— Перед нами стоит задача привести астраханские активы в порядок, снова собрать под одним руководством все заводы: «Лотос», Астраханское судостроительное производственное объединение (АСПО) и «Красные баррикады». Хотим воссоздать то, что в советские годы называлось Астраханским судостроительным и судоремонтным производственным объединением. В планах — закончить строительство всех судов, которые есть у предприятий в долгах.
— Новые заказы будут?
— Да. Во-первых, АСПО и «Красные баррикады» будут активно участвовать в доковой программе ОСК, то есть делать блоки и секции плавучих доков. Кроме того, «Лотос» останется производителем сухогрузов и других пассажирских судов.
— На каком этапе находятся переговоры о строительстве новых круизных судов? Удалось ли договориться с заказчиками о цене?
— Переговоры на этапе подготовки контрактов. Скорее всего, их будет два — на строительство и резервирование мощностей. Нам бы очень хотелось завершить этот этап до конца года. Мы уже принципиально договорились об облике пароходов и о том, что, скорее всего, это будет серия из трех или четырех судов. С PV300 («Петр Великий» и «Мустай Карим».— “Ъ”) серии все же не получилось: теплоходы слишком разные.
— Осенью на правкомиссии по туризму обсуждалась возможность создания единой судоходной компании в качестве заказчика строительства и владельца судов. Вы будете бороться за это звание?
— Пока мы не судоходная, а судостроительная компания. Судоходной компанией мы, конечно, можем стать в контексте развития сервисной модели судостроения. Если нас пригласят стать соакционером этой единой судоходной компании, мы с удовольствием рассмотрим, поскольку такое решение позволит нам правильнее формировать техническое задание и участвовать в создании и определении облика судов. А вот становиться оператором пассажирского флота нам, наверное, сейчас не с руки: не наши компетенции.
— По данным PortNews, ГТЛК планирует консолидировать все лизинговые программы судостроения. На ваш взгляд, нужен ли в России такой крупный монополист в сфере финансирования?
— Мы считаем, что собственная лизинговая компания — это наш финансовый партнер в работе с заказчиками. Она помогает обеспечить эффективную структуру финансирования, а главное, не делает нас во всей этой истории крайними. Например, если у нас есть какие-то задержки по передаче судна, то лизинговая компания может стать буфером между заказчиком и судостроителем. Но гипотетически если лизинговая компания становится независимой и позиционирует себя как центр прибыли, то все деньги в этой лизинговой компании и останутся. Судостроители и судовладельцы будут кушать этот пирог по остаточному принципу, если им вообще хоть что-то достанется. В этом заложены большие риски.
