Из интервью Алексея Рахманова журналу "Эксперт".
— Существует перспективный план заказов на судовую гражданскую технику до 2035 года. Сколько по этому плану судов нужно построить?
— Цифры постоянно меняются. Сначала это было 800 судов, потом 1100, с учетом планов по выбытию судов «река — море», а там достаточно много уже «ржавых корыт», дышащих на ладан. А после следующей итерации проведенных совещаний о необходимости обеспечения вывоза сельскохозяйственной продукции и природных ресурсов количество потребных судов поднималось еще выше. Недавно Минпромторг назвал итоговую цифру — 985 судов.
Но при этом любое количество должно быть привязано к какому-то временному периоду. И вот последнее совещание, которое состоялось у зампреда правительства Дениса Валентиновича Мантурова по поводу дизелестроения, в том числе в контексте судостроительных вопросов, закрепило меня в уверенности в том, что такой план нельзя делать меньше, чем на пятьдесят лет. То есть с учетом жизненного цикла судна в двадцать лет мы должны обеспечить исполнение двух инвестиционных циклов наших судовладельцев.
Но последние пятнадцать лет никто же особенно не заботился о том, чтобы создавать производство судового комплектующего оборудования. Более того, основной низкооборотный дизель Брянского машиностроительного завода был снят с производства в 2015 году окончательно (эти двигатели изготавливались с 1961 года по лицензии датской компании Burmeister & Wain. — «Эксперт»).
Суда-то мы построим. Но у нас не будет наиболее дешевого формата — «бочки с моторчиком», где есть большой низкооборотный дизель и прямой привод на вал. Получается, что мы будем давать нашим эксплуатантам более дорогие технологические решения, пусть они будут хорошие, пусть они будут современные, но они будут дороже. И дальше одна только амортизация в тарифе сделает наших перевозчиков неконкурентоспособными.
Поэтому нельзя смотреть только на перевозчиков и только на судостроителей. Мы должны обязательно вовлечь производителей основных видов судового комплектующего оборудования, навигации, металла. Всего того, из чего получается пароход. И дальше смотреть, как это все аукнется на цене фрахта.
Нужна скоординированная на государственном уровне работа по восстановлению перевозок судами российской постройки природных ископаемых и иных ресурсов на протяжении следующих пятидесяти лет. Сейчас, скорее всего, нужно дать возможность купить подержанные суда, чтобы просто не останавливался грузопоток. А за то время, пока эти суда будут доживать свой жизненный цикл, подготовить производство судов в конкурентных ценах, с конкурентным оборудованием, которое не ухудшало бы экономику перевозчика.
— Как я понимаю, не все компетенции у нас есть по судостроению. А можно как-то их трансфер организовать из дружественных стран?
— Давайте так. Конечно, в советские годы мы в основном строили военную технику. Однако у нас были и работали в полном объеме николаевские верфи, была и работала керченская верфь. Но по большому счету крупный тоннаж больше нигде не строился. Пассажирские суда все строились за границей, это Румыния, ГДР, Чехословакия.
Да, действительно, нам сейчас это все приходится замещать. Но есть уже «Мустай Карим» (четырехпалубный круизный теплоход класса «река — море», проект PV300. — «Эксперт»). «Петр Великий» будет летом этого года готов. С «реки — море» начнем потихонечку входить в сегмент круизеров. Все это дает нам понимание того, что наше счастье в наших руках, а меры государственной поддержки позволяют нам такие суда строить.
— То есть вы в состоянии построить. А ваши поставщики в состоянии поставить вам все недостающие комплектующие?
— На «Петре Великом», конечно, есть импортные комплектующие. Но у нас есть понимание того, что может встать на замену. Мы это все отрабатываем. Сейчас идет переходный период, в чем-то находим достаточно простые решения. Например, пропульсия нужна в диапазоне 1,2 мегаватта. И есть как минимум три российских производителя, которые нам могут дать такой двигатель.
— В 2020 году вы рассказывали, что ОСК делает винторулевые колонки мощностью 1,2 мегаватта, но, когда предлагает их заказчикам, те отказываются от них в пользу импортных. (См. «Мы всех обошли», «Эксперт», № 28 за 2020 год). А сейчас изменилась ситуация?
— Конечно. Откуда же их еще взять? И наконец-то пошли уже реальные оценки качества того, что мы делаем. Говорят, так: «Пусть будет русское, пусть будет подороже, но мы лучше купим понадежнее».
Наши винторулевые колонки по функциональным возможностям равны немецким. Другое дело, сколько там внутри иностранных комплектующих, потому что, например, постановка на производство шестеренок стала целой эпопеей. Пока остаются небольшие элементы, которые мы привозим из-за границы. А так, в общем и в целом, это будет стопроцентное российское производство.
Сейчас нужно с основной технологией по производству редукторов поработать, чтобы она не была дороже, чем немецкая. То есть какой-то оторопи или страха, что мы из-за чего-то встанем наглухо, нет. Да, предстоит работа с качеством и обеспечением конкурентных цен. Но ситуации, когда нечего ставить на пароход, у нас не будет.
— О проектировании судов: иностранные бюро ушли, ниша освободилась. ОСК будет наращивать свои компетенции здесь?
— Безусловно. КБ «Вымпел», например, готово было взять на себя все рыболовецкие суда в свое время. В итоге «Вымпел» делал только рабочую конструкторскую документацию по рыбакам. Уже есть зернышки, которые мы понабрали в этих нехороших обстоятельствах. Плюс используем возможность привлекать частные бюро.
— С Крыловским центром здесь сотрудничество возможно?
— Конечно, Крыловка была и остается эффективным научным центром, у которого много что накоплено: и знаний, и возможностей, и талантов. В ее опытовых бассейнах, в том числе в ледовом, можно моделировать любые ситуации. Другое дело, что сейчас все уходит в компьютеры, но в любом случае есть золотое правило: переходя на компьютерную систему моделирования и тестирования расчетов, ты все равно должен иметь физические корреляции с натурными испытаниями, будь то в отношении моделей, будь то в отношении самих изделий. Так что КГНЦ — это полноценный научный центр для судостроения и таковым должен остаться.
— Некоторое время над была история с ЦНИИ СЭТ (Центральный научно-исследовательский институт судовой электроники и технологии — «Эксперт»), когда вы хотели забрать его в ОСК…
— И продолжаем хотеть, потому что ЦНИИ СЭТ, занимаясь производством серийной продукции, делает не свое дело. Они, может быть, до конца не поняли глубину проблемы, но, когда мы закончим строить серию ледоколов и предъявим ЦНИИ СЭТ все, что он там, извините за грубое слово, наворотил, я боюсь, что это будет прямое показание к банкротству сразу всего предприятия и всего института.
Мы считаем, что эта история должна быть поделена на две части. Научная часть пусть продолжает жить и развиваться на территории Крыловки, а производственную часть мы можем забрать себе либо себе с партнерами. С «Русэлпромом» или еще с кем-то. Так что эта тема абсолютно живая, и в случае благоприятного для нас решения очень многие вещи будут реализовываться быстрее и эффективнее.
— Объемы строительства судов планируются большие, а есть у вас под это производственные мощности?
— Мы не исчерпали потенциала второй смены. Например, Балтзавод мог бы больше производить и быстрее делать пароходы, если бы там ввели вторую смену и более ответственно подошли к крупноблочному судостроению.
К сожалению, у нас не было ни одного инструмента для обновления гражданских верфей. Если военные верфи обновляются через государственные программы, то гражданские не имели возможности обратиться даже к Фонду развития промышленности. А брать кредиты по рыночным ставкам на модернизацию производства — это самоубийство.
