Потребуется привлечь зарубежные верфи и развить межзаводскую логистику
Проекты российских компаний в замерзающих морях – от арктических месторождений до Балтики – потребуют как минимум 52 дополнительных судов различного ледового класса к 2030 г. Такую оценку приводит в своей презентации Центральный научно-исследовательский институт морского флота (ЦНИИМФ). «Ведомости» ознакомились с документом.
В частности, бизнесу нужно не менее 10 танкеров дедвейтом 120 000 т для перевозки сырой нефти, не менее пяти газовозов объемом 174 000 куб. м для перевозки СПГ, три универсальных сухогруза по 40 000 т, два танкера для перевозки газового конденсата такого же дедвейта и три газовоза для перевозки сжиженных углеводородных газов (СУГ) по 50 000–55 000 куб. м каждый.
Все перечисленные суда должны соответствовать высшему ледовому классу Arc7, следует из презентации. Это означает, что они будут предназначены для круглогодичной работы в Арктике. Аналогичные требования в презентации указаны для контейнеровозов – не менее 5 шт. – вместимостью от 2500 до 6000 TEU (20-футовый эквивалент) и такого же количества балкеров дедвейтом 60 000–90 000 т.
Кроме того, компаниям потребуется как минимум три универсальных сухогруза по 20 000 т и хотя бы один танкер схожего объема для перевозки нефтепродуктов. Предполагается, что эти суда будут соответствовать ледовому классу Arc5.
Также, по оценке Института морского флота, бизнесу нужны газовозы класса Ice2 – для работы в неарктических замерзающих морях. Не менее 10 шт. объемом 174 000 куб. м для перевозки СПГ и не менее 5 шт. объемом 80 000 куб. м для перевозки СУГ.
Совокупный дедвейт всех перечисленных судов превышает 1,7 млн т. Оценка ЦНИИМФ построена на анализе проектов крупнейших российских промышленных компаний. Среди потенциальных заказчиков – «Роснефть», «Новатэк» («Арктик СПГ-2»), «Росатом» (северный завоз и транзитные перевозки по Севморпути), «Русхимальянс», «Газпром добыча Тамбей», AEON и Баимский ГОК.
В презентации также отмечается необходимость обновления флота проектов Новопортовского месторождения («Газпром нефть») и «Варандей» (терминал «Лукойла» в Баренцевом море). Сейчас там используются арктические танкеры-челноки дедвейтом 40 000–70 000 т, построенные корейской корпорацией Samsung и «Адмиралтейскими верфями» для «Совкомфлота» в 2010-х гг.
По данным ЦНИИМФ на начало мая 2026 г., в состав российского морского торгового флота входит 1459 транспортных судов общим дедвейтом 22,4 млн т. Из них высокий арктический класс имеют 237 судов общим дедвейтом 4,2 млн т, в том числе 221 судно класса Arc4 – Arc6 и 16 – класса Arc7.
За последние 10 лет в России построено 246 транспортных судов совокупным дедвейтом 4,3 млн т, говорится в презентации. Еще 113 находятся на разных стадиях строительства с планируемой сдачей до 2030 г. Из них в портфеле верфей практически нет крупнотоннажных судов ледового класса, пояснил «Ведомостям» заместитель гендиректора института Александр Буянов. В основном это суда класса «река – море» и вспомогательные суда, а также атомные ледоколы, которые строят на Балтийском заводе и «Звезде».
Ключевая проблема не только в мощностях верфей, но и в отсутствии необходимого оборудования, поясняет Буянов. Российских энергетических установок для крупнотоннажных судов ледового класса нет. В презентации перечислены российские и китайские варианты для движительно-рулевого комплекса. Последние сопровождаются оговоркой «при условии ослабления санкционного давления».
Гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров считает строительство 50 судов к 2030 г. недостижимым темпом для российских верфей. Для флота дедвейтом 100 000–150 000 т фактически есть только одна готовая площадка – дальневосточная «Звезда», текущий портфель которой уже предусматривает производство 26 судов для Севморпути, напоминает он. По мнению Бурмистрова, наиболее рациональный сценарий – строить в России только «технологически чувствительные» суда, в первую очередь класса Arc7. Серийные балкеры, универсальные сухогрузы и часть танкеров классов Arc4 и Arc5 целесообразнее строить в Китае, где постройка в 2,5–3 раза дешевле, или привлекать на вторичном рынке, считает эксперт.
Снизить потребность во флоте может использование перевалочных хабов в Мурманске и на Камчатке, где со специализированных судов высокого ледового класса можно переваливать грузы на обычные суда с последующей доставкой заказчику, продолжает Бурмистров. По его оценке, как минимум до 2035 г. именно дефицит судов останется для российской Арктики жестким ограничением.
В качестве одного из возможных решений можно предложить привлечение зарубежных верфей (в первую очередь китайских), говорит заведующий кафедрой безопасности Президентской академии в Санкт-Петербурге Александр Дмитриев. При этом проектирование может вестись в России, а постройка – в КНР, продолжает он. Альтернатива – закупка судов на вторичном рынке, что даст быстрый эффект, но имеет ограничение в выборе и возрасте этих судов. Эксперт не исключает частичную постройку секций и блоков на одних площадках с последующей достройкой на других – это может ускорить выпуск, но потребует развитой межзаводской логистики.
Если потребность в 50 судах реально подтверждена грузопотоками, то дефицит флота станет «узким местом» для вывоза сырья и снабжения месторождений, подчеркивает Дмитриев. Кроме того, дефицит судов повысит ставки фрахта и усложнит страхование, что скажется на экономике арктических проектов, резюмирует он.
Читайте подробнее: https://www.vedomosti.ru/business/articles/2026/07/16/1214052-rossiiskim-kompaniyam-nuzhno-ne-menee-52-sudov-ledovogo-klassa
