Судостроители считают эту меру поддержки отрасли недостаточной и предлагают свои
Ведомости от 16.04.21
В России всегда акцент был смещен в сторону военного судостроения, а гражданское судостроение отставало, отметил вице-премьер Юрий Борисов на пленарном заседании Красноярского экономического форума (форум продлится до 16 апреля). Простимулировать развитие гражданского судостроения он предложил путем снижения ставки лизинга до 2%.
«Сегодня есть реальный спрос на различные типы судов – это рыболовецкие суда, специальные суда, транспортные разных классов – морские, река-море, поэтому нужно найти механизмы, которые стимулировали бы массовое производство. Если эта ставка для лизингополучателей будет в районе 2%, то начинается достаточно динамичный спрос и можно, в принципе, до 2030 г., как расчеты показывают, получить дополнительно заказы в 450 судов разного класса – это серьезный толчок для судостроения», – заявил Борисов, подчеркнув, что состояние российского транспортного парка «оставляет желать лучшего». Средства на это он считает возможным брать из фонда национального благосостояния (ФНБ). По его словам, превышение ликвидной части ФНБ порогового значения в 7% ВВП – «это сигнал, что можно уже тратить эти превышения» на инфраструктурные проекты, включая транспорт.
В марте 2021 г. глава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов заявлял, что состояние гражданского флота существенно ухудшается: средний возраст судов приближается к критическим 40 годам, они морально и физически устарели и не соответствуют современным экологическим требованиям, требованиям по безопасности.
В августе 2020 г. Русская рыбопромышленная компания (РРПК) Глеба Франка направляла премьеру Михаилу Мишустину предложения по реформе рыбохозяйственного комплекса России: «ключевым барьером на пути исправления» тяжелой ситуации в отрасли РРПК видит «изношенный и устаревший рыбопромысловый флот». «Преобладающая часть действующей мощности <...>приходится на крупнотоннажные траулеры-процессоры возрастом более 30 лет. Указанные суда <...> не позволяют организовать экономически эффективное производство рыбной продукции с высокой добавленной стоимостью», – говорилось в письме РРПК.
По данным Infoline на конец I квартала 2021 г., на российских судостроительных предприятиях продолжается строительство около 500 кораблей и судов. По оценкам компании, заказы в сфере гражданского судостроения до 2025 г. распределяются так: крупнотоннажный танкерный флот (75% суммарного тоннажа), рыболовный флот (5%) и ледокольный флот (3%).
При этом Рахманов указывал, что у российских верфей есть потенциал строительства от 700 до 1200 судов до 2040 г.
Текущий уровень лизинговых ставок в отрасли составляет в среднем 9% годовых, говорит гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. Есть и господдержка – субсидирование в рамках постановления правительства от 22 мая 2008 г. № 383 позволяет снизить ставку вдвое, до 4,5%, указывает Бурмистров. Субсидирование 7 процентных пунктов от исходного значения могло бы радикально улучшить ситуацию для судовладельцев, считает аналитик.
Источник в судостроительной отрасли пояснил «Ведомостям», что в случае с пассажирскими судами, судами технического флота (земснаряды), а также судами, осуществляющими северный завоз, ставка более 2–2,5% делает бизнес нецелесообразным.
Исполнительный директор Ассоциации судовладельцев портов и транспорта Александр Монахов согласен, что снижение ставки по лизингу может простимулировать спрос со стороны эксплуатантов морских судов, ведь «они обеспечены работой и имеют постоянную прибыль».
Бурмистров пояснил, что необходимость снижения ставки лизинга обоснована ослаблением рубля, санкционным давлением, а как следствие – ростом цен на судовое комплектующее оборудование, повышением цен на металл. «Сейчас лизинг становится некомфортным, в ряде случаев лизинговые компании и лизингополучатели вынуждены ограничивать размещение заказов. Даже на серийные проекты уже где-то заказы начинают снижаться. Крупные заказы на ледоколы размещает государство, на газовозы – нефтегазовые компании. А надо поддержать независимые транспортные компании, чтобы они могли строить сухогрузы, там вопрос обновления флота стоит очень остро. Сейчас цены и процентные ставки растут – это очень влияет на экономику, а потребитель-судовладелец не готов платить больше, потому что та же железная дорога активно дает скидки», – сказал он.
При этом в ОСК считают, что поддержка судостроения требует и иных мер – например, ввода поэтапных ограничений на эксплуатацию судов свыше 30–40 лет. Речь не только о запретительных мерах, но и об экономических – можно ввести ограничения по заходу в порты или повысить портовые или экологические сборы для устаревших судов, пояснил представитель госкорпорации. Такие же меры предлагала принять РРПК в своем письме премьеру Мишустину.
Представитель «Восточной верфи» Алексей Колобов также предлагает рассмотреть и прямую поддержку судостроительных предприятий, например субсидирование части накладных расходов предприятий, работающих одновременно и с гражданскими заказами, и по гособоронзаказу. Он пояснил, что поддержание инфраструктуры предприятия, необходимой для строительства военных кораблей, требует серьезных денежных средств, а их включение в стоимость судов гражданского назначения, например краболова, пассажирского или грузового судна, может сделать ценовое предложение российского судостроителя неконкурентоспособным по отношению к зарубежным компаниям.
Стимулировать гражданское судостроение в ОСК также предлагают путем развития внутреннего водного транспорта. «Необходимо предусмотреть субсидирование городских пассажирских перевозок внутренним водным транспортом и обязательное включение данного вида перевозок в транспортные модели крупных городов и регионов с развитым водным сообщением», – предлагают специалисты корпорации. Сочетание всех этих мер необходимо не только для поддержания судостроения, они позволят добиться выравнивания транспортного баланса, распределения грузо- и пассажиропотоков между всеми имеющимися видами транспорта, говорят в ОСК.
