Заместитель министра промышленности и торговли – о состоянии авторынка, изменениях в инвестрежим и новой автомобильной платформе
Продажи новых легковых автомобилей в России в 2025 г. резко перешли к снижению после более чем полутора лет роста. В этих условиях власти делают акцент на локализацию производства техники и компонентов для нее в стране, целевую поддержку рынка и увеличение объемов выпуска автомобилей за счет унификации технологических решений. О том, когда продажи вернутся к росту, скоро ли появятся более дешевые машины российской сборки и какой будет новая модульная автоплатформа, в интервью «Ведомостям» рассказал замглавы Минпромторга Альберт Каримов.
– Как вы видите ситуацию на авторынке в моменте и какие у министерства прогнозы по продажам на этот год?
– На динамике рынка не могли не сказаться макроэкономические факторы. В марте особенно сильно чувствуется влияние высоких ставок автокредитования и потребительских ожиданий, которые формируют отложенный спрос. Много обсуждений по теме возможного возвращения ушедших из России автобрендов.
Некоторый прирост продаж можно будет ожидать тогда, когда у населения начнут истекать сроки депозитов по высоким ставкам и деньги будут высвобождаться. Пока до этого далеко, и рынок замирает в ожидании ценовых войн, которые могут быть вызваны давлением стоков. По итогам марта снижение будет еще более заметным, чем в феврале, – около 40% в годовом выражении. При этом отмечу, что продажи иномарок падают сильнее, чем продажи отечественных моделей.
Также нужно учитывать, что динамика рынка в прошлом году существенно превысила целевые значения. По отраслевой стратегии продажи всех видов автотехники в 2024 г. должны были быть на уровне около 1,3 млн авто, а по факту превысили 1,8 млн штук. В сравнении с 2024 г. при прочих равных 2025 год может показать снижение около 10–15%. То есть фактически в этом году на рынке наблюдается коррекция. В последующие годы ожидаем возвращения динамики продаж к тем значениям, которые заложены в стратегии. Сейчас мы как раз смотрим, какие дополнительные инструменты можно применить, чтобы поддержать продажи.
– За счет чего рынок снова будет расти?
– Во многом это будет зависеть от интенсивности вовлечения новых инвесторов в производство на имеющихся заводах. В 2022 г. мы определили для себя 14 площадок, на которых следовало возобновить выпуск автомобилей после ухода прежних международных партнеров. Сейчас 11 из них уже перезапущены. В прошлом году из 967 000 произведенных в стране машин 142 000 было сделано на этих заводах.
«Разнообразие в бюджетном сегменте будет увеличиваться по мере насыщения рынка»
– Весь прошлый год Минпромторг обсуждал с отраслью изменения в инвестрежим для китайских автоконцернов, которые заняли простаивавшие площадки. Завершилась ли эта дискуссия и чем?
– Практически завершилась. Принципиальная договоренность, консенсус внутри отрасли достигнут. Осталось финализировать некоторые детали. В этом вопросе важно соблюсти баланс: с одной стороны, дать возможность новым игрокам запустить процесс локализации производства, а с другой – не создавать для них искусственных преимуществ перед теми, кто многие годы инвестировал в это направление.
– Расскажете поподробнее?
– Обязательно представим этот механизм, когда завершим его согласование.
– В какие сроки это может произойти?
– Думаю, что до конца апреля.
– По нашим данным, эти изменения не коснутся тех, кто выпускает легковые машины наиболее бюджетных классов. Если это так, то получается, что государство лишает «АвтоВАЗ» конкурентов, а рынок – автомобилей эконом-класса?
– Это не так, не стоит делать преждевременных выводов. Разнообразие в бюджетном сегменте будет увеличиваться по мере насыщения рынка. Помимо продукции «АвтоВАЗа» в нем сейчас представлены модели «Москвича» и «Автотора». При этом основная конкурентная борьба за интерес покупателей сейчас разворачивается в среднем ценовом сегменте и выше. Когда спрос там будет полностью закрыт предложением, импортерам и производителям придется фокусироваться на более доступных машинах, пусть даже ценой меньшей маржи с их продаж.
– Хорошо, но сейчас китайские автопроизводители в основном завозят сюда кроссоверы, которые заведомо дороже седанов, хетчбэков и универсалов.
– На данный момент люди предпочитают ездить на кроссоверах. Рынок до февраля рос, давая импортерам возможность заработать в этом сегменте. Но теперь он снижается, и их маржа будет падать. Наступает время перехода с импорта более дорогих моделей на локализацию производства более бюджетных. Одновременно приоритизировать все сегменты не получится.
– Когда более дешевые модели местной сборки могут выйти на рынок?
– Я думаю, уже в 2026–2027 гг.
– И чтобы закончить с темой локализации: какова ваша позиция в отношении закона о локализации машин такси? Вокруг него в начале года возобновилась парламентская дискуссия.
– В целом мы сохраняем инструменты поддержки спроса в отрасли. Это нормальная мировая практика – использование местных машин в такси в тех странах, где есть собственный автопром.
– Но «АвтоВАЗ» и так выпускает больше полумиллиона машин в год.
– Компания проделала большую работу по развитию производства за последние три года. И резервы мощностей у них еще есть, и планы по выпуску новых моделей в различных классах – в ближайшее время ожидаем запуск серийного производства Lada Iskra, в течение года увидим новый кроссовер на платформе Vesta. И по компонентам провели большую работу – с мая 2022 г. заместили более 2000 позиций, которые раньше поставляли из недружественных стран. Но здесь, конечно, важно соблюсти баланс интересов и не допустить формирования монополии на этом рынке.
– С вашей точки зрения, уровень развития отечественных автокомпонентных производств сейчас достаточный, чтобы предъявлять такие требования к локализации?
– Эти процессы взаимоувязаны – локализация дает развитие компонентным производствам. После ухода представителей глобального автопрома мы подсчитали, что порядка 740 наименований критических автокомпонентов у нас в стране не производится. Примерно по 330 из них к сегодняшнему дню мы уже нашли решение, именно в части организации производства в России. По остальной номенклатуре сформировали санкционно-устойчивые цепочки поставок, продолжаем работу по локализации.
Альберт Каримов
заместитель министра промышленности и торговли
Родился 23 января 1976 г. в г. Казани , окончил Казанский финансово-экономический институт, аспирантуру Казанского государственного финансово-экономического института и Оксфордский университет, программу МВА.
2001–2004 гг.
помощник первого заместителя премьер-министра Республики Татарстан
2002–2004 гг.
заместитель генерального директора, председатель правления Агентства по развитию предпринимательства Республики Татарстан
2004–2008 гг.
директор по экономике и финансам «Инновационно-производственный технопарк «Идея»
2008–2015 гг.
генеральный директор, председатель правления «Управляющая компания «Идея капитал»
2015–2022 гг.
заместитель премьер-министра Республики Татарстан – министр промышленности и торговли Республики Татарстан министерства промышленности и торговли Республики Татарстан
С 16 мая 2022 г.
заместитель министра промышленности и торговли РФ
Например, за 2022–2024 гг. по специальной программе Фонда развития промышленности «Автокомпоненты» поддержали более 60 новых проектов по комплектующим с общей суммой льготных займов свыше 95 млрд руб. Вместе с частными обязательствами компаний это порядка 170 млрд руб. привлеченных в отрасль инвестиций. Эти проекты будут запускаться уже с этого года. Дополнительно фокусируемся на развитии инжиниринга, разработок в автокомпонентной отрасли.
– И тем не менее содержать собственный центр разработок у нас не то, что компонентщики, многие автоконцерны позволить себе не могут.
– Это действительно так. Но роль государства как раз и состоит в том, чтобы создать такие отраслевые центры для коллективного пользования. Вместе с поддержкой НИОКР это позволит развивать отечественную автокомпонентную базу. Она наряду с устойчивой работой существующих производств и перезапуском ранее простаивающих площадок создает основу технологического суверенитета в автопроме.
– Как вы себе представляете инжиниринговые центры коллективного пользования?
– В феврале мы подписали соглашение о создании такого центра в Республике Татарстан. Там будет организована площадка для разработки российской компонентной базы, проведения НИОКР, планируем сделать там современную лабораторию для испытаний и центр компетенций. Анализируем, какие еще регионы можем подключить к аналогичной работе.
«Надо сформировать основу для масштабирования технологий именно российского производства»
– Появилась ли какая-то конкретика по проекту новой модульной автомобильной платформы?
– Сейчас как раз идет отраслевая дискуссия на предмет того, как этот проект должен быть реализован. Пока видим задачу в том, чтобы создать задел для последующей разработки таких платформенных решений, которые будут востребованы у различных производителей. Опять же, обеспечив эти решения собственной компонентной базой.
Эти разработки будут рассчитаны на выпуск автомобилей разных сегментов, чтобы обеспечить масштаб производства.
– То есть, грубо говоря, речь идет о создании платформы для последующего выпуска в том числе китайских машин на их основе?
– Не совсем так. Хотя вовлеченность разных производителей нам действительно важна.
– Но ведь в России, по сути, только один действительно массовый производитель легковых машин – «АвтоВАЗ». И если платформа будет ориентирована не только под его продукцию, то вовлечение китайцев неминуемо.
– В какой-то мере будут использоваться компоненты и наработки наших восточных партнеров. Здесь речь идет о создании компонентной базы с нуля либо о глубокой локализации комплектующих. Нам необходимо сформировать эффективную основу для масштабирования технологий именно российского производства, и в этом главный вызов.
– В какие сроки позиция Минпромторга в отношении концепта платформы будет сформирована?
– Рассчитываем на первое полугодие 2025 г.
«Интерес покупателей постепенно переходит в сторону гибридов»
– В России уже восемь месяцев подряд падают продажи электромобилей, в феврале снижение в 1,7 раза до 617 машин. В чем причина? Не хватает инфраструктуры?
– В этом сегменте мы сначала увидели резкий скачок продаж в 2023 г. Тогда новых электромобилей на нашем рынке было реализовано почти в четыре раза больше, чем в 2022 г., во многом за счет низкой базы. По итогам 2024 г. зафиксирован уже более спокойный прирост, на 31%. То есть сейчас спрос выравнивается, при этом доля продаж электромобилей в общем объеме рынка стабильно остается на уровне 1%.
Еще один немаловажный фактор – интерес покупателей начинает постепенно перераспределяться в сторону гибридов. В прошлом году таких машин на нашем рынке было реализовано около 100 000 шт. Этот сегмент мы тоже поддерживаем – последовательные гибриды, которые сейчас собираются в Липецкой области («Моторинвест»), включили в наши программы поддержки спроса.
На динамику влияет и инфраструктура, в целом она развивается хорошими темпами, в некоторых регионах даже с опережением. Ожидаем, что формат поддержки в этом направлении, а именно в части субсидирования установки зарядных станций, будет изменен.
– Каким образом?
– Планируем скорректировать формат поддержки инвесторов, упростить процесс получения субсидии на быстрые ЭЗС и их техприсоединение. Прорабатываем возможность расширения диапазона мощностей зарядных станций, которые можно установить с господдержкой. То есть формируем для инвесторов более гибкий подход к выбору параметров оборудования с учетом потребностей пользователей, доступных мощностей, точек присоединения к электросетям.
– Нужен ли, с вашей точки зрения, отдельный закон об авторынке, который предлагают создать дилеры?
– Дилерская деятельность – это торговля. Она уже регулируется рядом законов, в том числе об организации торговой деятельности, есть закон о защите прав потребителей. Они закладывают базовые принципы. Кроме того, как мы видим, сейчас постепенно продажи автомобилей осваивают маркетплейсы. В этих условиях принятие именно отдельного закона об авторынке было бы излишним регулированием.
– А как тогда быть со случаями потребительского экстремизма в этой сфере?
– Такие случаи действительно встречаются, обсуждаем их с отраслью и с Роспотребнадзором. Ряд особенностей у этого сектора есть, поэтому сейчас усиливаем взаимодействие с дилерским сообществом, смотрим, какие элементы можно донастроить.
– Недавно Росстандарт отозвал ОТТС на грузовик Shacman из-за нарушения техрегламента ЕАЭС. С вашей точки зрения, это прецедентная история для отрасли в наши дни или системная проблема качества китайской техники?
– Такие прецеденты уже были, хоть и не настолько масштабные. Наряду с другими факторами эта история показывает, что мы возвращаемся к сформированным ранее механизмам техрегулирования автотранспорта после двух с половиной лет решения оперативных задач по насыщению рынка. Но в любом случае мы не должны допустить ситуации, когда из-за погони автобрендов за дополнительной прибылью или за долей рынка начинают страдать интересы безопасности наших граждан.
– А куда смотрели соответствующие органы, когда выдавали это ОТТС?
– Испытания проводятся в независимых аккредитованных испытательных лабораториях, которые получили подтверждение компетентности. В данном случае вопрос больше процедурный. Для сертификации транспортного средства представляется образец, который проходит испытания и соответствует всем требованиям безопасности, на него впоследствии выдается одобрение типа. Но в дальнейшем серийном производстве могут устанавливаться более дешевые компоненты, это экономия с точки зрения стоимости единицы продукции. Если автомобили перестают соответствовать сертифицированному образцу, на это реагируют органы государственного контроля.
– Будут ли проверки соблюдения техрегламента для других импортеров китайских грузовиков?
– Мы этого не исключаем. Но в первую очередь с коллегами из Росстандарта полноценно отработаем уже имеющуюся ситуацию. Параллельно оценим, как отреагируют другие участники рынка. Я надеюсь, что все адекватно воспримут происходящее и не будут допускать нарушений обязательных требований при производстве.
При этом и в случае с коллегами из бренда Shacman такое решение не было спонтанным – информация о возможных нарушениях прорабатывалась с ними более года, в соответствии с требованиями федерального закона «О техническом регулировании». Однако никаких конкретных мер по подтверждению и устранению соответствующих нарушений тогда предпринято не было.
Читайте подробнее: https://www.vedomosti.ru/auto/characters/2025/04/03/1102024-albert-karimov-pora-perehodit-s-importa-dorogih-mashin-na-lokalizatsiyu-byudzhetnih?from=copy_tex t
