Как бы мы ни критиковали ситуацию в российском судостроении, Минпромторг и ОСК системно работают над повышением его конкурентоспособности. Просто не хочется, чтобы этот процесс шёл «до основания, а затем...»
Анализ показывает: для скорейшего разрешения ситуации нужна помощь и депутатского корпуса всех уровней. Проблема не в некомпетентности судостроителей — условия просто разные, и государству необходимо поддерживать и развивать, а не ссылаться на абстрактную «неконкурентоспособность».
В чём видится проблема?
Чтобы российское судостроение стало конкурентоспособным по сравнению с Китаем, эксперты отрасли, Минпромторг и ОСК выделяют комплекс мер, разделённый на несколько ключевых направлений. Важно, что эти меры уже прорабатываются и частично реализуются — вопрос в их масштабировании и системности.
1. Налоговое и таможенное выравнивание
Главная задача — устранить дисбаланс, который делает строительство судов в России дороже, чем их покупка за рубежом.
Что уже делается:
- Закон о поддержке судостроения, принятый Госдумой в третьем чтении, вводит режим промышленно-производственных особых экономических зон (ППОЭЗ) для верфей. Резиденты освобождаются от налога на землю и имущество на 10 лет (вместо действующих пяти).
- От НДС освобождаются работы и услуги по обслуживанию судов в период стоянки в портах, а также услуги по лоцманской проводке и классификации.
- Вводится нулевая ставка НДС на услуги по перевозке товаров морскими судами.
- Судовладельцы не платят налог на прибыль с доходов от эксплуатации судов, построенных после 1 января 2010 года и зарегистрированных в Российском международном реестре судов (РМРС).
Что ещё необходимо:
- Отмена льгот по НДС для импорта готовых судов, если аналоги могут быть построены в России.
- Обнуление НДС на судовые комплектующие, чтобы убрать «кумулятивный эффект» налога внутри цепочки поставок.
- Упрощение и ускорение возврата НДС для верфей, чтобы не вымывать оборотные средства на месяцы.
2. Финансовые инструменты
Стоимость кредитов и лизинга — один из главных барьеров. В Китае ставки для верфей составляют 1–3% на 15–20 лет. В России рыночные ставки делают долгосрочные инвестиции нерентабельными.
Что уже делается:
- На программу льготного лизинга гражданских судов в 2026 году выделено 5 млрд рублей. Средства направлены ГТЛК, что позволит передать в лизинг не менее 40 гражданских судов до 2029 года.
- На 2026–2028 годы на программу льготного лизинга выделено 43,6 млрд рублей, что позволит построить порядка 50 судов.
- Прорабатывается отдельная программа обновления «ветхого» флота с использованием средств Фонда национального благосостояния.
Что ещё необходимо:
- Запуск целевых госпрограмм со сверхнизкими ставками (1–3%) на срок до 20 лет.
- Расширение программ льготного лизинга с субсидированием ставок ниже инфляции.
- Продление и расширение механизма «инвестиционных квот» («квоты под киль»).
Программа инвестквот уже доказала эффективность: с 2016 года по ней построено 56 судов, ещё 66 находятся в стадии реализации. В 2026 году верфи должны передать заказчикам 10 судов. Это ключевой механизм, где рыбаки получают квоты в обмен на строительство судов на российских верфях.
3. Технологическая модернизация и серийность
Главное преимущество Китая — поточное строительство крупными сериями. России необходимо утвердить типовые проекты и строить десятками, снижая себестоимость каждого последующего судна на 20–30%.
Что уже делается:
- Минпромторг подготовил проект решения о субсидировании до 20% затрат на строительство гражданских судов. Субсидии предусмотрены для круизных судов, танкеров, рыболовных судов.
- При закладке киля строитель получит 40% субсидии, при спуске на воду — 30%, после швартовных испытаний — 20%, после сдачи — 10%.
Что ещё необходимо:
- Утверждение реестра типовых проектов гражданских судов (сухогрузов, танкеров, буксиров).
- Субсидирование НИОКР в судовом приборостроении — разработка отечественных аналогов двигателей, навигационных комплексов, пропульсивных систем.
- Цифровизация верфей и внедрение роботизированных сварочных комплексов.
По словам помощника президента, председателя Морской коллегии Николая Патрушева, Минпромторгу необходимо ускорить введение системы грантов производителям пилотных партий российского комплектующего оборудования. Обязательным условием для предоставления льгот должна стать гарантированная установка российского оборудования на строящихся судах.
4. Кадровая и инфраструктурная поддержка
Без квалифицированных кадров и современных мощностей даже лучшие проекты останутся на бумаге.
Что уже делается:
- Для резидентов ППОЭЗ срок освобождения от налога на землю и имущество увеличен до 10 лет.
- Судоходные компании освобождаются на 15 лет от уплаты страховых взносов за экипажи судов, зарегистрированных в РМРС.
Что ещё необходимо:
- Реконструкция сухих доков и строительство новых крупных доков.
- Снижение страховых взносов для сотрудников аккредитованных судостроительных предприятий.
Роль депутатского корпуса
Закон о поддержке судостроения — важный шаг. Но для полноценной работы нужна «тонкая настройка» законодательства:
- Продление льготного налогового режима РМРС до 2037 года (сейчас действует до 2027 года). Минтранс уже внёс соответствующие законопроекты, которые поддержаны трёхсторонней комиссией.
- Принятие законов о «суверенном лизинге» и закрепление требований по локализации.
- Создание механизма, при котором государственные заказы гарантированно распределяются между отечественными верфями, а не уходят за рубеж.
Вывод: конкурентоспособность достигается системой мер
Да, российское судостроение пока уступает китайскому в цене и сроках. Но причина — не в некомпетентности судостроителей, а в разных условиях игры.
- В Китае — дешёвые кредиты, серийное производство, госзаказы, развитая кооперация.
- В России — высокая стоимость заёмных средств, «штучное» проектирование, неритмичные заказы.
Минпромторг и ОСК системно работают над устранением этих разрывов. Инструменты создаются: льготный лизинг, субсидии, особые экономические зоны, программа инвестквот.
Теперь слово — за депутатским корпусом, который может принять необходимые законы и обеспечить их реализацию на всех уровнях. Чтобы российское судостроение стало не просто «выживающим», а конкурентоспособным — без «до основания», а с уверенным развитием.
Алексей Босов — заместитель председателя Межрегионального промышленного профсоюза, кандидат в депутаты Думы Астраханской области.
