За январь–август 2026 года на верфи Китая пришлось 76% от общего числа заказов на новые суда в мире. На конец августа на КНР приходилось 67,2% мирового портфеля заказов.
Крупнейшие китайские верфи загружены на годы вперёд. Yangzijiang Shipbuilding почти полностью распределила позиции на 2029 год и открыла продажу на 2030-й. До 2030 года расписаны портфели Guangzhou Shipyard International и шанхайских верфей Jiangnan, Hudong-Zhonghua и Waigaoqiao.
Дефицит мощностей приводит к росту стоимости. Индекс цен на новые суда Clarksons на конец августа составил 186,34 пункта — на 28% выше уровня пятилетней давности.
О чём говорят эти цифры
Китай не просто лидирует — он определяет правила игры на мировом рынке судостроения. Заказы расписаны на годы вперёд, цены растут, мощности в дефиците. Это рынок продавца: кто строит — тот и задаёт условия.
И на этом фоне особенно отчётливо видно, где находимся мы.
В постсоветский период мы говорили о 22 судостроительных и судоремонтных предприятиях в Астраханской области. Сегодня — о 12. Мощности не наращивались — они сокращались. И это не результат «плохой конъюнктуры». Это результат отсутствия единой стратегии.
Судостроители — отдельно. Заказчики — отдельно. Кадры — отдельно. Программы поддержки — отдельно от программ развития регионов. Всё это существует параллельно, но не вместе.
Где разрыв
Цифры, которые невозможно обойти: 36 судов законтрактовано за год при потребности в 1600 судов до 2036 года. Это разрыв не в разы — это разрыв в порядок.
И дело не в том, что судостроители не хотят строить. Дело в том, что нет конкретного заказчика с конкретной программой. Есть абстрактная «потребность», которая витает в стратегиях, но не превращается в контракты.
Китай не ждёт, пока заказчик «созреет». Китай создаёт условия, при которых заказчики выстраиваются в очередь. Государственная поддержка, серийность, типовые проекты, доступное финансирование — всё это работает в связке, а не по отдельности.
У нас же пока получается так: стратегии пишутся, лозунги произносятся, а контрактов нет. И это видят все — и судостроители, и заказчики, и молодёжь, которая не идёт в отрасль, потому что не видит перспективы.
Что с этим делать
Ответ очевиден, но труден: нужна синхронизация. Не отдельная стратегия судостроения. Не отдельная программа развития регионов. Не отдельная кадровая политика. А единая система, где всё это связано:
- заказчик — конкретный, с финансированием;
- верфи — с загрузкой и понятными сроками;
- кадры — с перспективой и достойной оплатой;
- регионы — с программой развития, в которую встроено судостроение.
Там, где это получается — появляются заказы. Демешин в Хабаровске, Бабушкин в Астрахани, Никитин в Нижнем, Цыбульский в Архангельске — все они не ждут, а действуют. И это даёт результат.
Но для того, чтобы ситуация изменилась в масштабе страны, нужна не только инициатива регионов. Нужна воля на федеральном уровне — и не в виде лозунгов, а в виде конкретных механизмов.
Вместо вывода
Китай лидирует потому, что выстроил систему. Мы пока строим отдельные элементы, которые не соединяются в одно целое.
И вопрос не в том, «догоним ли мы Китай». Вопрос в том, успеем ли мы создать свою систему, пока окно возможностей ещё открыто. Потому что если нет — то через десять лет мы будем говорить не о 36 законтрактованных судах, а о полной утрате компетенций.
Алексей Босов — заместитель председателя Межрегионального промышленного профсоюза, председатель профкома ЮЦСС.
