По информации газеты «Коммерсантъ», Центра ценовых индексов (ЦЦИ), порталов «Корабел.ру», «Морские вести России» и других источников
Ставка фрахта на перевозку зерновых грузов из Астрахани в Иран для судов класса «река—море» на 25 сентября 2026 года составила **$110–115 за тонну** — рост в **2,3–2,4 раза** к уровню сентября 2025 года ($47 за тонну). Об этом сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на данные Центра ценовых индексов (ЦЦИ).
Скачок произошёл после переориентации экспорта из-за разрушения портовой инфраструктуры в Азово-Черноморском бассейне и серьёзных ограничений в Ормузском проливе. Теперь экспортёрам в Каспийском море не хватает флота. Имеющиеся суда удаётся грузить только на 70–80% из-за обмеления Волги.
Директор ЦЦИ Роман Соколов поясняет: на Каспии рост активности грузоотправителей более выражен, чем на других направлениях. Увеличение потока накладывается на ограниченные мощности, растущее время доставки и скорое окончание речной навигации. Все простои судовладельцы закладывают в ставку фрахта.
Что это значит для Астраханской области
Рост ставок фрахта — это рыночный сигнал, который невозможно игнорировать. Он говорит о том, что спрос на перевозки по Каспию превышает предложение. И это создаёт несколько взаимосвязанных проблем.
Первая — нехватка флота. Судов, способных работать на Каспии, объективно мало. Универсальные сухогрузы проекта RSD 49, которые строятся на астраханской площадке «Лотос», — как раз тот тип судов, который востребован на этом направлении. Но их количество пока не покрывает растущий спрос.
Вторая — обмеление Волги. Проходная осадка на Волго-Каспийском морском судоходном канале (ВКМСК) снижается, что ограничивает загрузку судов. В июне 2026 года из-за обмеления образовался 15-километровый затор из 75 судов, а общие убытки участников перевозок превышали $500 тыс. в сутки. Судовладельцы теряли миллионы долларов, а груз не доходил до получателей.
Третья — инфраструктурные ограничения. Каспийские порты, по оценкам экспертов, способны увеличить перевалку максимум до 10 млн тонн (с 6 млн), тогда как через Азово-Черноморский бассейн проходило 50–60 млн тонн зерна в год. Это значит, что Каспий не может стать полноценной альтернативой черноморским портам в краткосрочной перспективе — но должен стать одним из ключевых маршрутов.
Что уже делается
Дноуглубление. С начала 2026 года на ВКМСК выполнено дноуглубление в объёме 3,28 млн куб. м грунта. На канале задействованы 10 земснарядов и 12 судов обеспечения. Предварительный объём дноуглубления в текущем году оценивается в 6,9 млн куб. м. Работы выполняются собственной и привлечённой техникой, и это должно обеспечить проходную осадку 4,5 м.
Новый флот. Дноуглубительный флот «Росморпорта» пополняется судами, построенными в Астраханской области. В сентябре 2026 года флот пополнило судно обеспечения «Алиот» проекта FPW1 — второе в серии, строящейся на мощностях ООО «Стройлидерплюс». Головное судно «Берилл» уже работает на канале, третье — «Антарес» — на этапе строительства.
Морской совет. В феврале 2026 года в Астраханской области создан Морской совет, который возглавил губернатор Игорь Бабушкин. В его задачи входит координация действий региональных и федеральных органов власти, реализация решений Морской коллегии РФ, подготовка предложений по развитию морской деятельности. Совет — это площадка, где могут обсуждаться вопросы, которые сейчас разбросаны по разным ведомствам.
Вопрос, который остаётся открытым
Нужен ли государственный координирующий орган для обеспечения оптимальной работы МТК «Север-Юг»?
Проблема в том, что вопросы, от которых зависит эффективность коридора, принадлежат разным структурам:
- Дноуглубление — Росморпорт и Росморречфлот;
- Строительство судов — ОСК, частные верфи, Минпромторг;
- Фрахт и логистика — коммерческие судовладельцы и экспортёры;
- Развитие портов — региональные власти и федеральные ведомства;
- Координация МТК — Морская коллегия и Минтранс.
Морской совет Астраханской области — это региональный инструмент, который может стать площадкой для согласования. Но он не имеет полномочий решать вопросы федерального уровня. А именно там — корень проблемы.
Создание государственного координирующего органа для МТК «Север-Юг» — логичный шаг. Такой орган мог бы:
- синхронизировать планы дноуглубления и строительства флота;
- обеспечивать баланс между экспортными потоками и пропускной способностью инфраструктуры;
- координировать работу портов, судоходных компаний и верфей;
- оперативно реагировать на кризисные ситуации (как с затором из 75 судов).
Вопрос в том, будет ли он создан — и получит ли реальные полномочия, а не превратится в ещё одну совещательную площадку.
Алексей Босов — заместитель председателя Межрегионального промышленного профсоюза, председатель профкома ЮЦСС.
