Инвестпрограмма Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), которую разрабатывают сейчас Минпромторг совместно с банком ВТБ, может составить 2 трлн рублей. Эксперты говорят, что это немного - необходимо построить хотя бы одну новую верфь и перепрофилировать несколько судостроительных заводов.
Деньги на создание и обновление
От комментариев по ожидаемым параметрам инвестпрограммы в ОСК уклонились. Первый зампред Комитета Госдумы РФ по промышленности и торговле Александр Козловский рассказал Mashnews о 2 трлн рублей предполагаемых инвестиций в развитие Объединенной судостроительной корпорации.
«По одной из оценок, на модернизацию производственных мощностей судостроительной отрасли может потребоваться порядка двух триллионов рублей. Безусловно, нужно помнить и понимать, что судостроение само по себе капиталоемкая отрасль», – сказал Козловский.
Речь идет о дополнительных средствах для развития судостроительной отрасли, которые не учитывают бюджетные ассигнования, отметил депутат Госдумы.
Как напомнил Александр Козловский, на госпрограмму «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений» в 2024 году в федеральном бюджете заложили порядка 18,4 млрд рублей, в 2025 году - более 16 млрд рублей, в 2026 году - более 14 млрд рублей.
Говоря о предполагаемом содержании инвестпрограммы ОСК, Козловский сказал, что «этот сценарий включает в себя также строительство новой среднетоннажной площадки на Северо-Западе», – добавил депутат Госдумы.
Что делать с неэффективными и убыточными
В планах перепрофилировать ряд площадок ОСК, сказал Mashnews член Экспертного совета Комитета по защите конкуренции Государственной Думы РФ Дмитрий Тортев.
«Витала в воздухе идея для крупнотоннажных судов реанимировать керченский «Залив», но всерьез идея не обсуждалась в профильных верфях. Срочная модернизация нужна судостроительному заводу «Янтарь», который сейчас генерирует убытки и не может найти деньги даже на докапитализацию. Помимо обновления площадок предприятию нужен новый плавучий док для работы с объектами до 12 тысяч тонн. Также необходима модернизация Северной верфи и Выборгского судостроительного завода», – перечислил он.
Дальневосточные судозаводы ОСК могут вообще не войти в модернизационную программу, полагает Тортев.
«Амурский судостроительный завод в Комсомольске-на-Амуре проигрывает в конкуренции предприятиям в Северо-Западной части страны. Там очень много уходит средств на оплату энерго- и теплоснабжения, то есть помимо модернизации предприятия нужно еще решать проблему с сетями. Неэффективна работа и Хабаровского судостроительного завода, к которому вообще требуется отдельный подход. Не думаю, что их включат в общую программу», - говорит эксперт.
А вот для Балтийского завода рассматривается проект строительства крупнотоннажной верфи с предполагаемым объемом вложений в 300-400 млрд рублей плюс еще 74 млрд рублей на модернизацию.
Проблема - в технологическом отставании
«Насколько мне известно, малоэффективные верфи могут быть специализированы. Это один из сценариев развития событий», – объясняет Александр Козловский.
О том же говорит и ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
«В рамках инвестиционной программы компании неверно сокращать какие-либо ее подразделения, это может привести к утрате страной компетенций в области судостроения, логичнее дополнительно загрузить предприятия работой в рамках программы импортозамещения», – считает он.
В августе 2023 года глава ОСК и ВТБ Андрей Костин заявил, что ОСК - наверное, одна из наименее эффективных госкомпаний. Практически все ее контракты убыточные, у ОСК глубокое технологическое отставание, особенно в зоне гражданского судостроения.
Быстрой смены технологического отставания России в судостроительной отрасли ждать не стоит, полагает первый замгендиректора петербургской компании «Морские комплексные системы» Лев Засыпко.
По его словам, есть случаи, когда судно спроектировано с помощью самых передовых технологий, имеет трёхмерное моделирование корпуса и всех систем, но на судостроительном предприятии это не могут применить и строят по старинке, так как производство не обновлено и новая технология не внедрена.
Замгендиректора по гражданской морской технике АО «ЦНИИ «Курс» Дмитрий Стоянов говорил Mashnews, что одной из основных проблем российского судостроение является отсутствие судовых двигателей, особенно большой мощности — более 7 МВт. Когда Минпромторг начал решать вопрос с восстановлением производства этих агрегатов, то выяснилось, что в России есть сложности с литьем высокопрочных чугунов и поковкой коленчатых валов для производства дизельных двигателей, что не позволяет производить качественные блоки цилиндров, крышки цилиндров, втулки цилиндров, есть сложности с производством топливной аппаратуры и производством комплектующего оборудования для двигателей, соответствующего мировым стандартам.
Восстановление этих компетенций займет значительное время, а разработать и испытать новый судовой двигатель, запустить его производство — это вопрос десятилетия. Альтернатива этому – переход на устаревшие паротурбоэлектрические установки.
По материалам информационно-аналитического портала MASHNEWS.RU
