Председатель Комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Александр Двойных на пресс-конференции 27 июля заявил: «Рыбаки все свои обязательства выполняют, а судостроители — нет».
Рыбодобывающие предприятия стали главным драйвером развития гражданского судостроения, но вместо новых судов получают срывы сроков и многомиллиардные убытки. Как так вышло и что делать дальше?
Инвестквоты: как рыбаки стали "донорами"
Программа инвестиционных квот («квоты под киль») была запущена в 2017 году. Механизм прост: рыбодобывающие компании получают доступ к квотам на вылов в обмен на обязательство заказать строительство судна на российской верфи.
С 2017 года по настоящее время в рамках программы построено 55 из 139 запланированных судов, расторгнут 21 договор, в процессе строительства — 59 судов. Всего программа двух этапов охватывает порядка 136 судов.
Рыбаки свои обязательства выполнили: вложили деньги, заключили контракты. Но судостроители — нет. Отставание фиксируют на уровне вице-премьера.
Финансовые "дыры": деньги рыбаков уходят на старые долги
Счётная палата оценила убытки ОСК от первого этапа программы примерно в 32 млрд рублей. Деньги, которые поступают от рыбаков по новым контрактам, частично уходят на обслуживание старых долгов верфей перед банками.
Когда ОСК была передана в доверительное управление ВТБ, банк поставил задачу финансового оздоровления. Дефицит средств ОСК до 2030 года оценивался в 1,03 трлн рублей. В эту сумму входили достройка убыточных заказов и погашение обязательств без источников финансирования.
ВТБ, как управляющий, направил ресурсы на реструктуризацию и погашение старых долгов, в том числе перед самим собой. Это не злой умысел, а логика работы с проблемным активом: сначала «закрыть дыры», потом думать о развитии. Но цена этой логики — другие предприятия.
Пострадавшие: Хабаровск, Севастополь и другие
В то время как ресурсы концентрируются на крупных контрактах с госгарантией (инвестквоты), предприятия гражданского сегмента, не защищённые такими программами, оказываются в зоне риска:
- Хабаровский судостроительный завод — доведён до состояния банкротства, передан региону «за 1 рубль». В отчёте ХСЗ за 2024 год говорится, что верфи сложно конкурировать с другими заводами из-за географического расположения — дорого везти металл, комплектующие и готовую продукцию.
- Севастопольский морской завод — объявлен «неэффективным», штат сокращён до 200 человек, готовится к продаже.
- Другие верфи — сталкиваются с недозагрузкой, отсутствием заказов и перспективой сокращений.
Это и есть «оптимизация» в банковском понимании: когда ресурсы перераспределяются в пользу проектов с наименьшим риском для банка, а остальные активы либо продаются, либо доводятся до банкротства.
При этом финансирование ОСК через дивиденды ВТБ в 2026 году может сократиться в 2,4 раза — с 223 млрд до 93,4 млрд рублей. Это неминуемо ударит по способности корпорации заключать новые контракты и загружать верфи.
Есть ли выход? Надежда на Патрушева и губернаторов-хозяйственников
В этой ситуации вся надежда — на Николая Патрушева, председателя Морской коллегии, и на губернаторов-хозяйственников, которые в своих регионах по-хозяйски борются за каждое предприятие и каждого человека.
Патрушев неоднократно заявлял, что в судостроении начали восстанавливаться технологические цепочки, и подчёркивал важность создания целостной системы нормативного регулирования. Морская коллегия подготовила десятки мер по укреплению позиций России в мировом океане. Но ключевой вопрос: дойдут ли эти меры до гражданских верфей, которые сегодня гибнут под давлением «оптимизации»?
Губернаторы, которые уже доказали свою эффективность:
- Александр Авдеев (Владимирская область) — возродил Гороховецкий судостроительный завод, вывел его из банкротства, привлёк инвесторов для производства композитных судов.
- Игорь Бабушкин (Астраханская область) — сформировал портфель заказов на 50 млрд рублей, привлёк инвесторов, создал Морской совет.
- Дмитрий Демешин (Хабаровский край) — спас Хабаровский судостроительный завод от закрытия, добившись передачи актива от ОСК краю «за 1 рубль», и теперь ищет заказы для него.
- Михаил Развожаев (Севастополь) — не даёт «оптимизировать» Севморзавод, ищет инвестора, развивает портовую инфраструктуру.
- Александр Цыбульский (Архангельская область) — строит новые доки, борется за кадры, добивается повышения зарплат.
- Олег Кожемяко (Приморский край) — развивает ССК «Звезда», поддерживает краевое судостроение.
- Владимир Мазур (Томская область) — поддерживает Самусьский ССРЗ, где создана профессиональная команда и налажен выпуск судов.
- Дмитрий Махонин (Пермский край) — возродил Пермскую судоверфь с частным инвестором.
Отдельный вопрос — Антон Алиханов, глава Минпромторга. Видит ли он проблему, что в погоне за «оздоровлением» искусственно заболевшего пациента мы допустим развал половины предприятий гражданского судостроения ОСК? Ведь именно его ведомство должно отвечать за загрузку верфей гражданскими заказами. И если финансирование программы модернизации гражданского флота сокращают, а верфи продают — то, кто будет строить суда для рыбаков, речников и каспийских перевозчиков?
Вывод: уверенность только в одном — ВТБ добьётся своего
Мы с вами видим логику, которая работает безотказно:
- Банк создаёт проблему. Программа инвестквот запущена, рыбаки вложили деньги, но верфи ОСК срывают сроки из-за хронических финансовых проблем и санкционных шоков.
- Проблема обостряется. Сенаторы и рыбаки бьют тревогу. Вопрос доходит до вице-премьера. Государство вынуждено реагировать.
- Государство решает проблему. Обсуждается докапитализация отрасли. Но куда пойдут эти деньги? В первую очередь — на погашение кредитов, в том числе перед ВТБ.
ВТБ, обострив проблему, фактически вынуждает государство финансировать решение. А поскольку ВТБ является и управляющим, и кредитором, он получает двойную выгоду: сначала — проценты по кредитам, потом — государственные средства на их погашение.
И в этой цепочке рыбаки оказываются обманутыми в своих ожиданиях, а незащищённые верфи — принесёнными в жертву «оптимизации». Это не заговор, это системная логика банковского управления, которая не умеет думать о развитии, когда речь идёт о «расчистке» баланса. И пока эта логика доминирует, история будет повторяться.
Что же делать? Вся надежда на Патрушева и на губернаторов-хозяйственников, которые не дают «оптимизировать» то, что по праву должно быть восстановлено и развиваться. Они — единственная реальная сила, способная противостоять банковской логике и сохранить гражданское судостроение в России.
Позиция Промышленного профсоюза
Межрегиональный промышленный профсоюз считает:
- Потеря компетенций недопустима. Гражданское судостроение — это основа экономики многих регионов.
- Необходима федеральная программа загрузки верфей гражданскими заказами. Мы не можем отдавать рынок соседям, когда у нас есть мощности.
- Нужна воля. Опыт губернаторов-хозяйственников показывает: там, где есть воля и понимание стратегической важности, появляются заказы и развитие.
Алексей Босов — заместитель председателя Межрегионального промышленного профсоюза, кандидат в депутаты Думы Астраханской области.
