Проект программы развития судоходства в Амурском бассейне вышел на финальную стадию согласования и готов к передаче в Минфин России. Документ подготовлен правительством Хабаровского края совместно с федеральными ведомствами и другими регионами ДФО. На парламентских слушаниях в Совете Федерации председатель Законодательной думы Хабаровского края Николай Шевцов попросил поддержать проект. По его оценке, программа должна способствовать развитию транспортных связей с Китаем и экономики дальневосточных регионов. Основные положения получили поддержку президента России. В сентябре губернатор Дмитрий Демешин на встрече с Владимиром Путиным просил ускорить принятие программы.
А что на Каспии?
Читая эту новость, невольно задаёшься вопросом: а где аналогичная программа для Каспийского бассейна? Не для Волги в целом, а именно для Каспия — с учётом его мелководья, с учётом МТК «Север-Юг», с учётом тех вызовов, которые мы обсуждали: нехватка флота, обмеление, растущий фрахт, инфраструктурные ограничения.
Программа для Амура есть. Она родилась потому, что есть инициатор — губернатор, который взял на себя ответственность и добился включения вопроса в федеральную повестку. Есть конкретный заказчик — регион. Есть привязка к экономике — связи с Китаем, развитие дальневосточных территорий.
А что на Каспии?
МТК «Север-Юг» обсуждается уже около тридцати лет. Но дело с мёртвой точки сдвинулось только недавно — во многом «благодаря» санкциям, которые переориентировали грузопотоки. И вот тут возникает главный вопрос: почему мы работаем не на опережение, а в режиме реагирования?
Проблема в подходе
Мне кажется, здесь кроется системная ошибка. Мы пытаемся развивать судостроение абстрактно — как отрасль, которой «нужно 1600 судов до 2036 года». Но это цифра из стратегии, а не реальный заказ. Кому нужны эти суда? Под какие маршруты? С каким финансированием? На эти вопросы внятного ответа нет.
Директор департамента продаж и контрактации гражданского судостроения ОСК Михаил Афонютин сформулировал это прямо: «Дефицита потребности в новых судах у нас нет. Основной дефицит — это подготовленные к контрактации проекты. Задача отрасли состоит в том, чтобы преобразовать общую потребность в долгосрочные серийные заказы с понятной экономикой и подтверждённым финансированием».
То есть проблема не в том, что суда не нужны. Проблема в том, что потребность не превращается в заказ. А не превращается она потому, что нет ответственного инициатора — того, кто сформулирует: «Вот маршрут. Вот грузопоток. Вот флот, который для этого нужен. Вот программа, которая это обеспечит».
В Хабаровском крае такой инициатор есть. И результат налицо: программа готова, президент поддержал, вопрос решается.
Может, взять пример с Демешина?
Губернатор Хабаровского края не стал ждать, пока «кто-то наверху» решит проблемы региона. Он сформулировал программу, вышел с ней на федеральный уровень, добился поддержки президента. Это модель проактивного развития: не ждать заказов, а создавать условия для их появления.
Для Астраханской области этот подход означает: нужна не абстрактная стратегия судостроения, а программа развития судоходства в Каспийском бассейне. Как часть реализации МТК «Север-Юг». С конкретными маршрутами, грузопотоками, потребностью во флоте и механизмами финансирования.
Такая программа могла бы стать зонтиком, под которым соберутся все разрозненные вопросы: дноуглубление ВКМСК, строительство судов «река-море», портовая инфраструктура, подготовка кадров, финансирование через ФРП и льготный лизинг.
И тогда цифра «1600 судов» перестанет быть абстракцией. Она превратится в конкретный заказ для конкретных верфей под конкретные маршруты.
Вопрос только в том, кто возьмёт на себя инициативу. Морской совет при губернаторе? Минпромторг? Или, как в Хабаровске, — сам губернатор, который не ждёт, пока проблема решится сама?
Алексей Босов — заместитель председателя Межрегионального промышленного профсоюза, председатель профкома ЮЦСС.
