Япония объявила сроки нового проекта по расширению судостроительных мощностей. Строительство цеха по производству судовых корпусных блоков в префектуре Ямагути начнётся в 2027 году, запуск — в 2030-м. Общий объём инвестиций — около 100 млрд иен (~$630 млн), из которых до 40 млрд иен покроют государственные субсидии. Национальная цель Японии — удвоить судостроительные мощности к 2035 году.
Читая об этом, невольно задаёшься вопросом: туда ли мы идём?
Цифры, которые отрезвляют
Сравним масштабы. В 2025 году Россия построила 129 гражданских судов. Это примерно на уровне 2024 года. Но вот что важнее: в 2025 году на российских верфях было законтрактовано всего 36 гражданских судов — минимальный показатель за последние десять лет. В среднем за 2016–2025 годы ежегодно контрактовалось около 126 судов.
Стратегическая потребность России — порядка 1600 судов до 2036 года. При этом в едином плане достижения национальных целей заложен рост выпуска судов более чем в 10 раз к 2030 году — до 638 единиц. Разрыв между планами и реальностью колоссальный.
Для сравнения: Япония, уже будучи одним из мировых лидеров, наращивает мощности. Китай и Корея доминируют на рынке. Россия в этом глобальном раскладе занимает менее 0,3% мирового производства.
Проблема не только в объёмах, но и в производительности
Дело не только в количестве законтрактованных судов. Дело в эффективности производства.
По данным отраслевых экспертов, трудоёмкость постройки судна в России остаётся крайне высокой — около 20 CGT на человека. В Японии этот показатель достигает 180 CGT/чел., в Южной Корее — 145 CGT/чел. Судно там строится за 6–9 месяцев, в России — за 2–3 года.
Это не вопрос «плохих» или «хороших» судостроителей. Это вопрос системных условий: серийности, технологий, организации производства, стоимости капитала. И именно эти условия создаются — или не создаются — государством.
Что делается у нас
Минпромторг и Морская коллегия одобрили концепцию реформирования господдержки. Главная идея — переход от индивидуальных проектов к серийному строительству по типовым проектам.
С 2027 года планируются две новые субсидии: верфям (компенсация до 20% разницы между контрактной и фактической стоимостью судна) и производителям судового оборудования (компенсация скидок верфям, обсуждается до 50%). Господдержку будут получать только проекты из реестров типовых судов и комплектующих.
Программа льготного лизинга через ФРП на 2026–2029 годы — 44,5 млрд рублей, ставки 4,5% для пассажирских и до 8% для грузовых судов.
Это правильные шаги. Но их масштаб несопоставим с тем, что делают конкуренты. Япония вкладывает 100 млрд иен в один проект. Корея инвестирует триллионы вон. Китай, уже будучи лидером, продолжает наращивать отрыв.
Вопрос, на который нет ответа
Первый зампред Комитета СФ по экономической политике Иван Абрамов сказал прямо: «Сегодня наша страна в сфере судостроения очевидно проигрывает, например, Китаю и Южной Корее». И добавил: «Надо сначала наладить серийное производство, а потом можно уже производить какие-то оригинальные модели. Сейчас для нас главное — отрасль. Надо поддержать и выровнять производство. На это уйдёт не менее десяти лет».
Десять лет. При этом конкуренты не стоят на месте. Япония удвоит мощности к 2035 году. Китай и Корея уже далеко впереди.
Будем ли мы конкурентоспособны после того, как наведём порядок в отрасли? Особенно не в одном отдельно взятом предприятии, а по объёму производства в стране?
Ответ зависит от того, хватит ли политической воли и ресурсов не просто «поддерживать» отрасль, а вкладываться в неё так, как это делают конкуренты. Иначе рискуем оказаться в ситуации, когда порядок наведён, а рынок уже занят другими.
Алексей Босов — заместитель председателя Межрегионального промышленного профсоюза, председатель профкома ЮЦСС.
