По информации Ассоциации судостроителей России (АСРФ), Министерства земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии, порталов «Корабел.ру», РБК и других источников
Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии одобрило второй раунд инвестиционных планов в рамках фонда возрождения судостроения. Пять компаний получат в общей сложности до 98 млрд иен (~52 млрд рублей) государственных субсидий.
Кто получит поддержку
- Mitsubishi Shipbuilding — до 40 млрд иен (~21,3 млрд рублей)
- Shin Kurushima Dockyard — до 32 млрд иен (~17 млрд рублей)
- Kawasaki Heavy Industries — до 15,6 млрд иен (~8,3 млрд рублей)
- Oshima Shipbuilding — до 6,1 млрд иен (~3,2 млрд рублей)
- Naikai Zosen — до 4,3 млрд иен (~2,3 млрд рублей)
Средства пойдут на расширение и модернизацию верфей: увеличение сухих доков, обновление кранов, закупку автоматизированного оборудования. Например, Kawasaki Heavy Industries вложит около 290 млн долларов в верфь в Сакаиде, чтобы нарастить мощности по строительству корпусов газовозов. Государство профинансирует до 100 млн долларов.
Одним из результатов программы станет новый сухой док Namura Shipbuilding для строительства крупных судов на заводе в Имари. Его планируют ввести в строй к 2035 году — это первый новый крупный док в Японии за девять лет.
Масштаб программы
Как ранее писала АСРФ, первый транш на 600 млрд иен инвестиций получили Imabari Shipbuilding, Japan Marine United и Namura Shipbuilding. С учётом второго раунда одобрено уже восемь инвестпланов. Ожидается, что они привлекут около 900 млрд иен государственных и частных инвестиций, из которых правительство выделит до 311 млрд иен.
Цель программы — удвоить судостроительные мощности Японии к 2035 году.
Мировой контекст: судостроение снова в фокусе
Эта новость — не единичный случай. Она отражает глобальный тренд: судостроение возвращается в центр государственных стратегий ведущих экономик мира.
Китай удерживает позицию крупнейшего судостроителя 16 лет подряд. В 2025 году его доля в глобальном объёме завершённых судов составила 56,1%, в новых заказах — 69%, а портфель заказов достиг рекордных 274,42 млн тонн дедвейта (66,8% мирового портфеля) . Китай активно осваивает высокотехнологичные сегменты — газовозы, круизные лайнеры, суда на альтернативных видах топлива. В 2024 году Китай получил 68,5% заказов на суда с альтернативными видами топлива.
Южная Корея также наращивает государственную поддержку. В мае 2026 года правительство представило стратегию повышения конкурентоспособности судостроения, предусматривающую инвестиции 525 млрд вон (~352 млн долларов) в семь ключевых технологий, 1 трлн вон к 2030 году на создание первой в мире верфи с искусственным интеллектом, работающей 24 часа, и 630 млрд вон на разработку полностью автономных судов 4-го уровня . К 2035 году Корея намерена занять 50% мирового рынка судов с нулевыми выбросами.
OECD в своём исследовании 2026 года прямо указывает: государственная поддержка судостроения становится нормой, а не исключением. В докладе отмечается, что «рынки могут искажаться в результате значительных иностранных субсидий», и это «может препятствовать естественному рыночному прогрессу». Среди ключевых вызовов для отрасли выделены: инновации и внедрение новых технологий, обеспечение уверенных и устойчивых инвестиций, а также квалифицированная рабочая сила.
Урок для России
На фоне этих процессов особенно показательно выглядит ситуация в российском гражданском судостроении.
По итогам 2025 года на российских верфях было законтрактовано 36 гражданских судов — минимальное значение за последние десять лет. Для сравнения: в среднем за 2016–2025 годы ежегодно контрактовалось около 126 судов на сумму порядка 318 млрд рублей.
При этом стратегическая потребность оценивается в порядка 1600 судов до 2036 года. Как отметил директор департамента продаж и контрактации гражданского судостроения ОСК Михаил Афонютин: «Дефицита потребности в новых судах у нас нет. Основной дефицит — это подготовленные к контрактации проекты. Задача отрасли состоит в том, чтобы преобразовать общую потребность в долгосрочные серийные заказы с понятной экономикой и подтверждённым финансированием».
Портфель заказов российских верфей до 2034 года составляет 402 единицы, тогда как общая потребность — 2295 судов.
Вывод: государственная поддержка — не «помощь», а условие выживания
Пример Японии, Кореи и Китая показывает: в современном мире судостроение не может развиваться на одном энтузиазме. Это отрасль, где государство выступает не «спонсором», а стратегическим инвестором и заказчиком.
Япония выделяет 311 млрд иен государственных средств, чтобы удвоить мощности к 2035 году. Корея инвестирует триллионы вон в технологии и инфраструктуру. Китай, уже будучи лидером, продолжает наращивать отрыв.
Россия пока только формирует механизмы поддержки: льготный лизинг, субсидии, реестры типовых проектов. Эти шаги правильные, но масштаб и скорость несопоставимы с тем, что делают конкуренты.
Вопрос не в том, нужно ли поддерживать судостроение. Вопрос в том, успеем ли мы создать условия, при которых российские верфи смогут конкурировать, пока окно возможностей ещё открыто.
Алексей Босов — заместитель председателя Межрегионального промышленного профсоюза, председатель профкома ЮЦСС.
