Глава Морской коллегии России Николай Патрушев потребовал исключить бессистемное внесение изменений в проекты судов и кораблей. Также он заявил о необходимости перехода к постройке судов сериями. Опрошенные Mashnews эксперты соглашаются с чиновником, но не очень верят в перспективы этих инициатив.
Чем больше серия, тем дешевле судно
3 октября помощник президента РФ, председатель Морской коллегии России Николай Патрушев побывал Зеленодольском заводе имени А.М. Горького (входит в Судостроительную корпорацию «Ак Барс») и сделал несколько заявлений. Он потребовал исключить «бессистемное внесение изменений» в проекты судов и кораблей и обеспечить серийность строительства.
«Обозначенные Патрушевым вопросы, мне кажется, больше касаются оборонной сферы, там действительно есть такие проблемы», – сказал Mashnews заместитель генерального директора ЦНИИ Морского флота Александр Буянов.
Безусловно, большая серийность снижает себестоимость строительства, говорит он. Но это работает на узких по профилю гражданских проектах, например, судах для перевозки пассажиров по рекам. Сухогрузов RSD59 в России построили 50 судов одной серии на разных заводах. А крупные морские суда производят сериями по 2-4 судна.
В Китае и Корее с серийностью лучше, хочешь танкер на 120 тысяч тонн – тебе дали готовый проект, продолжает Буянов. Если надо что-то заменить – меняют, танкер при этом остается серийным.
Большие серии сложны еще и потому, что это большие сроки строительства, за которые требования к судну могут измениться.
В гражданском судостроении проблемы вмешательства в проект в ходе строительства в целом не стоит, считает эксперт.
«Гражданские суда создают под конкретные интересы заказчика, если под задачи судовладельца нужны два судна, то зачем строить больше?» - говорит Александр Буянов.
По его словам, вопрос согласования проекта судна и изменений в него под нужды заказчика полностью регулируется действующими правовыми нормами. Заказчики гражданских судов, как правило, не вмешиваются в строительство после согласования проекта, им надо просто получить судно с заданными параметрами в согласованные сроки.
Стандартизация спасет судостроение
«Судостроение нуждается в едином формате и при строительстве, и при комплектовании. Нужны единые каталоги, единые сборники. Теоретически роль такого единого центра определения концепций во всех указанных направлениях и должна играть Объединенная судостроительная корпорация (ОСК). Полагаю, с учетом новых подходов в управлении с приходом новой команды из ВТБ такие принципы наконец придут в корпорацию», – сказал владелец военно–промышленного холдинга «Кингисеппский машиностроительный завод» (КМЗ) Михаил Даниленко.
В ОСК заявления Патрушева комментировать отказались.
Суда должны быть универсализированы и запускаться в производство малыми сериями для обкатки под нынешние технологии, которые должны отвечать масштабу судна, считает профессор кафедры экономики и управления предприятиями и производственными комплексами СПбГЭУ, доктор экономических наук Елена Ткаченко.
«Сейчас же многие считают, что на надводный корабль можно установить все, что угодно, – достаточно вырезать половину рубки, для этого перекроили корабль и остановили строительство на пару лет», - говорит профессор.
Она видит выход из проблемы малой серийности в создании следующих механизмов:
- стратегии, построенной на балансе ресурсов и возможностей;
- унификации и стандартизации всех комплектующих кораблей;
- межотраслевых балансов, которые согласуют стратегию развития судостроения с теми отраслями промышленности, которые нужны для его развития, например, двигателестроение.
«У нас нередки случаи, когда у причала стоят пять построенных кораблей, а дизелей к ним нет», - поясняет Ткаченко.
Серии не успевают за реальностью
Первый заместитель генерального директора ООО «Морские комплексные системы» Лев Засыпко видит причину внесения изменений в проект судов и кораблей в том, что реальность стремительно меняется.
«Регулярные правки ранее утвержденных проектов происходят из-за того, что серии строятся долго, за это время продукция, изначально заложенная в проект, может улучшиться, а применение этой измененной техники требует изменение проекта. Согласование этих изменений проходит ряд небыстрых бюрократических процедур», – рассказывает он.
Но дело может быть не только в том, что что-то улучшилось, но и в том, что появились новые угрозы, от которых в старом проекте не было заложено никакой защиты.
«Корректировка ТЗ на корабль может быть связана и с изменением технологий ведения боевых действий. Например, появление беспилотников (как летающих, так и морских) сильно изменило требования к кораблям, их вооружению и средствам защиты. Еще одной причиной пересмотра уже строящихся проектов могут быть изменения требований к автономности корабля, дальности похода, изменению класса судна, как это было с кораблями проекта 1155, которые модернизируются на Дальнем Востоке - они из больших противолодочных кораблей станут фрегатами. В целом под изменения военной доктрины и практики применения кораблей эти техзадания и корректируются. Это неизбежная практика и ее сложно обойти, ибо всегда проще скорректировать проект, чем создавать с нуля новый», – говорит Лев Засыпко.
Так произошло с кораблем проекта «Каракурт», его проектировали очень давно, тогда не было тех систем вооружения, которые нужно на него ставить сейчас, соглашается Ткаченко. Кто тогда думал о защите от беспилотников?
Еще одна причина пересмотра проектов – многие корабли проектировались до начала введения антироссийских санкций, в них были заложены иностранные комплектующие, ныне недоступные отечественным судозаводам.
Российские силовые установки имеют другие массогабаритные характеристики, вписать их в имеющийся проект судна не всегда удается сразу, что влияет на сроки и стоимость строительства корабля, отметил топ-менеджер компании «Морские комплексные системы».
Проблемы согласований
Помимо вопросов соотношения проекта и реальности в российском военном кораблестроении еще одной проблемой является одобрение изменений заказчиком - Минобороны РФ.
В ходе внесения изменений в проект нужно говорить о двух контурах – инженерно-техническом и финансовом, рассказывает Ткаченко. Почти на каждом судозаводе есть свои КБ, которые вносят правки в проект под пожелания Минобороны, зачастую это происходит на высоком техническом уровне.
Совсем другое дело – согласование изменений с экономической точки зрения.
«Удорожание проекта, сдвиг сроков, дополнительные человеко-часы в связи с возросшей трудоемкостью – это сложный и долгий процесс. Минобороны занимает странную позицию и не согласовывает все эти изменения в той степени, чтобы покрыть дополнительные затраты изготовителя. Зачастую приходят к компромиссам – предприятие соглашается на скидку к установленной по затратному принципу цене, заказчик не перепроверяет ценник. Это даже законодательно закреплено – смотрите закон о гособоронзаказе в части о ценообразовании и постановление правительства №1465», - говорит она.
Подобная практика пересмотра проектов по ходу строительства приводит к тому, что большие серии кораблей в 15-20 штук превращаются в небольшие серии из 5-6 судов, а то и вообще в единичные корабли. Трудоемкость доработки при этом может составлять порядка 200 тысяч человеко-часов, то есть 20% от трудоемкости изготовления корабля, его стоимость вырастет только на проектировании на 15%, а в целом может вырасти на 20-25%, а бывало и удвоение ценника, объясняет профессор Ткаченко.
«В судостроении есть еще одна проблема. Минобороны распределяет строительство кораблей одного проекта по нескольким судозаволам, у них зачастую разная техническая вооруженность и кадровый потенциал. Одни могут спустить судно на воду за полгода, другие – за 1,5-2 года. Современная система ценообразования в гособоронзаказе стимулирует судозавод консервировать старые технологии, ибо чем больше собственных дорогих затрат, тем больше его прибыль по формуле 25+1. Высокотехнологичные предприятия у нас наказывают рублем за эффективность», - заключает эксперт.
По материалам информационно-аналитического портала MASHNEWS.RU
