Московская компания «Нордик Инжиниринг» объявила, что ею впервые в России получено положительное заключение о достоверности определения ориентировочной стоимости строительства судна. Требование к компаниям-проектировщикам подтверждать стоимость проектов у независимых экспертов действует почти год. Mashnews выяснил: «Нордик Инжиниринг» - не пионер, положительные заключения успели получить и другие компании, однако примеры пока единичные и еще ни одно судно с учетом этих заключений не построено. Как новая система повлияет на ценообразование в судостроении, выяснял Mashnews.
Буксиру дадут смету
АО «Нордик Инжиниринг» получило заключение о достоверности стоимости на буксир, который компания строит по заказу ФГУП «Росморпорт». Такое сообщение компания опубликовала 28 февраля. Судно должны сдать в марте 2024 года.
«Заключение под номером 3500-ЭОС-1-2024 выдано АО «Центр технологии судостроения и судоремонта» (ЦТСС) в феврале 2024 года на буксир ледового класса Arc 6 проекта NE060», - рассказали в «Нордик Инжиниринг».
Сумму, в которую, по оценкам компании, обойдется строительство буксира для нужд ФГУП «Росморпорт» в «Нордик Инжиниринг» не называют, ссылаясь на коммерческую тайну.
Как сообщили Mashnews в компании, подготовка документации заняла около пяти месяцев. Помимо непосредственно расчета, значительное количество времени потребовалось на подготовку обосновывающих материалов, в том числе получение информации от предполагаемого завода-строителя, контрагентов судового комплектующего оборудования. Около месяца все полученные документы рассматривала организация, уполномоченная выдавать заключения.
Правительство России установило требование к проектировщикам подтверждать ориентировочную стоимость строительства судна в апреле 2023 года (постановление правительства РФ №542). Оно затрагивает практически все суда - за исключением маломерных.
«Это требование российского законодательства при строительстве судов за бюджетные деньги. Экспертиза подразумевает проверку адекватности уровня цен на судовое комплектующее оборудование, уровень затрат самой верфи на выполнение работ (уровень накладных, правильность их распределение, уровень прибыли)», - рассказал Mashnews заместитель генерального директора ЦНИИ Морского флота Александр Буянов.
ЦНИИ Морского флота осенью прошлого года вошло в перечень организаций, которые имеют право выдавать заключения об ориентировочной стоимости строительства судов, такие документы специалисты института уже начали выпускать.
«АО «ЦНИИМФ» выпускал заключения по Постановлению 542 для ЗАО «Нефтефлот» и Всероссийского НИИ рыбного хозяйства и океанографии (ВНИРО). Готовили заключения по балкерам для ФГУП «Крыловский государственный научный центр» в интересах АО «Росагролизинг». Несколько заключений перевыпускали уже с учетом новых требований 542 Постановления, они выполнялись ранее, до его выхода», - отметил Александр Буянов.
Человеко-часы и уникальные корабли
«Верфь должна сопоставлять свою цену с той, которую выдал проектант по методике Минпромторга. Однако судостроительные компании могут выставлять свои коэффициенты, влияющие на итоговую стоимость проекта», - рассказал Mashnews генеральный директор Морского инжинирингового центра СПб Вадим Мищенко.
Эксперт советует Постановление об определении ориентировочной стоимости судов читать одновременно с приказом Минпромторга №958, который регулирует трудоемкость строительства судов. Именно в этом документе прописаны формулы для определения того, сколько человеко-часов потребуется на каждый этап работ.
«Мы уже сталкивались с подобным расчетами и применяли их на практике. Согласно данным проекта определяется вес корпуса судна, его систем, механизмов, устройств и т.д. Далее - в зависимости от типа судна - применяются коэффициенты перевода этих позиций в человеко-часы на тонну изделия. Добавляют испытания, затраты на покупное оборудование, оснастку, формируют бюджет заработных плат, налогов и отчислений, накладных расходов и прибыли. И - как результат - появляется ориентировочная стоимость строительства судна», - рассказал эксперт.
Можно сопоставить коэффициенты Минпромторга по этапам работ с принятыми стандартами на предприятиях.
«И я не сомневаюсь, что верфи будут наставить на своих повышающих коэффициентах. Так как Минпромторг желает сэкономить государственные деньги и стандартизировать трудозатраты. А верфи стремятся не получить убытка от реализации судостроительного контракта. Например, для головного судна утвержден повышающий коэффициент 1,3. А верфь может сказать, что судно нестандартное и вести расчеты, исходя из коэффициента 1,5», - привел пример Вадим Мищенко.
На финальную стоимость проекта не могут не оказывать влияние дорожающие материалы, прибавляет в цене судна и импортное оборудование, получать которое судостроителям стало значительно сложнее.
В госконтрактах предписывается закладывать прибыль не более 10%, но это плохо коррелируется с сегодняшней действительностью.
«Судостроение в условиях сдерживающих факторов — весьма рискованная затея. Судно строится порядка двух лет. Этому предшествует еще полгода – год (в лучшем случае) подготовки производства и проекта. Заключенный в 2021 году контракт на строительство судна по сегодняшним меркам должен быть выше на 60% из-за издержек и резко возросших накладных расходов, когда судно переделывают в процессе стройки на стапеле. Это связанно с сакнционными издержками — заменой оборудования, плюс возросшая за эти годы мировая инфляция», - отметил Вадим Мищенко.
Он считает, что сама идея подтверждения стоимости проекта судостроителям в конечном счете выгодна. С одной стороны, при переводе человека-часа в нормо-часы можно оценить технологичность вооружения верфи, и там, где этот показатель будет лучше, и коэффициент меньше, что дает конкурентные преимущества в стоимости. С другой стороны, сметный отел верфи может ошибочно удешевить стоимость строительства, и как итог получить риск неисполнения контракта вплоть до банкротства.
Сейчас практически все верфи несут избыточные издержки по текущим контрактам, а заложенная прибыль в 10% в 2020-2021 годах не покрывает и половины издержек, поэтому верфи стараются увеличить стоимость строительства, чтобы компенсировать убытки, с другой стороны, Минпромторг пытается снизить стоимость строительства. При этом ни судостроителям, ни чиновникам не хочется получить недостроенное судно, поэтому реальная стоимость будет, как всегда, посредине.
«Хорошая привычка» от Минпромторга
Непосредственно судостроительные заводы экспертизой ориентировочной стоимости будущих проектов не занимаются, поскольку заказчики судов традиционно привлекают к выполнению подобных расчетов специализированные компании на этапах технического или эскизного проектирования, как правило, предваряющих заключение контракта на строительство судна. Если раньше эти компании опирались на свои методики, то теперь должны использовать порядок определения стоимости Минпромторга, объяснил Mashnews главный специалист ФГУП «Крыловский государственный научный центр» Михаил Кукса.
В принципе, никто не мешал судостроителям и раньше при проектировании стремиться получить максимально точный расчет и перепроверять итоговые результаты в независимых организациях. Сейчас то, что считалось хорошей привычкой в судостроительном топ-менеджменте, стало требованием законодательства. Но главный момент здесь — насколько точными будут расчеты при использовании методики Минпромторга.
«На мой взгляд, для верификации принятого порядка определения стоимости строительства судна необходимо не менее двух построенных серий судов каждого типа, что займет примерно два-три года. Это позволит сформулировать объем корректировок в действующем порядке, после чего должна быть достигнута требуемая точность в предварительной оценке стоимости судов», - резюмировал Михаил Кукса.
По материалам информационно-аналитического портала MASHNEWS.RU
