Денис Мантуров об импортозамещении и потребности экономики в новых самолетах
Ведомости от 10.09.24
Бурный рост российских индустрий стал главной темой обсуждения на Восточном экономическом форуме (ВЭФ). На полях ВЭФа один из дирижеров этого роста, первый вице-премьер Денис Мантуров, рассказал в интервью «Ведомостям», как был решен вопрос с импортозамещением в производстве пороха, сколько на самом деле нужно российской экономике новых самолетов и как правительство ведет работу по насыщению промышленных производств доступной ликвидностью на фоне растущей ставки ЦБ. Но начало разговора было посвящено ситуации в Курской области.
– Президент поручил вам «на первом этапе» координировать работу по организации помощи Курской области. Сколько средств на это было выделено, все ли потребности были удовлетворены?
– Мы находимся в постоянном контакте с регионом и максимально оперативно реагируем на все запросы, которые поступают в правительство, с точки зрения помощи курянам и финансирования всех необходимых мер. Средства из резервного фонда на все первоочередные нужды выделяются незамедлительно – этому способствует статус режима чрезвычайной ситуации федерального характера, объявленный для региона. В общей сложности на начало месяца было выделено 19,3 млрд руб. В эту сумму входит финансирование выплат единовременной материальной помощи, выплат при утрате жилья, сертификатов на переселение или ремонт, развертывание пунктов временного размещения, обеспечение работы медицинских служб.
– Кстати, сколько человек обратилось за единовременной выплатой в 25 000 руб.?
– Уже получено более 160 000 заявлений на оказание финансовой помощи от жителей региона. Причем фактически речь идет о двух выплатах: первая – 10 000 руб. по решению президента, ее получили уже более 123 000 человек, и еще 15 000 руб. выплачивается при ЧС федерального характера. Их начали оформлять через несколько дней после первой выплаты, сейчас эти средства получили уже порядка 88 000 человек.
Кроме того, мы начали оформлять заявки на выплаты в связи с полной или частичной утратой имущества. Базовая выплата по этой статье составляет 75 000 руб. Чтобы доказать, что имущество не подлежит восстановлению, и получить 150 000 руб., по правилам, применяемым в случае ЧС, нужно провести оценку ущерба. Поскольку сделать это в текущей обстановке невозможно, мы решили, что правильным будет выплачивать всем обратившимся за компенсацией по 150 000 руб.
Также президентом было поручено решить вопрос о порядке использования жилищных сертификатов для восстановления утерянного жилья с сохранением права собственности на земельные участки. Оперативно внесенные регионом изменения в порядок выдачи сертификатов дали курянам возможность выбирать: потратить средства на приобретение нового жилья или при появлении такой возможности вернуться в родные места и восстановить жилье на прежнем участке.
– Что еще нужно будет сделать для поддержки региона?
– Сейчас в фокусе внимания правительства ряд вопросов. Это организация образовательного процесса, обеспечение связи и бесперебойного доступа к интернету, финансирование подразделений территориальной обороны, помощь пострадавшим сельхоз- и промышленным предприятиям, подготовка к началу отопительного сезона и проч. Но у нас постоянно возникают новые аспекты для проработки, поэтому сказать, что есть какой-то исчерпывающий список задач в части помощи региону, было бы некорректно.
«Вы просто не представляете себе, какой сейчас в мире спрос на нашу военную продукцию»
– В оборонной промышленности сейчас занято 3,8 млн человек. Как вы оцениваете ситуацию с кадрами в отрасли?
– По нашим предварительным оценкам, пик экстренной кадровой потребности, вызванный значительным увеличением гособоронзаказа, в целом пройден. Вместе с тем рынок труда все еще остается дефицитным. Только за прошлый год численность работников ОПК выросла более чем на 500 000 человек, а за первое полугодие 2024 г. – еще на 100 000. В этих условиях на первый план выходят задачи повышения производительности труда, в основном за счет технического перевооружения предприятий и увеличения автоматизации процессов. В 2023 г. производительность труда в ОПК выросла на 18%, в этом году планируем улучшить эту динамику.
– Спецоперация рано или поздно закончится. Куда пойдут те, кто окажется не востребован для выпуска меньшего объема вооружений? Предусматривает ли кабмин новую программу перехода военных заводов на гражданские рельсы?
– Такой проблемы на ближайшие годы не предвидится. Во-первых, госпрограмма вооружения после СВО будет точно предусматривать восполнение резервов техники, что займет в плановом порядке в общей сложности не менее трех-четырех лет.
Затем нельзя забывать про военно-техническое сотрудничество с другими странами. Мы его временно сжали – поставки основному заказчику сейчас в приоритете. Но будем активнее работать в этом направлении. Сейчас в мире огромный спрос на нашу военную продукцию, которая прошла испытания реальными боевыми действиями. Ну и диверсификация производства, безусловно, будет продолжаться – в первую очередь по таким перспективным направлениям, как беспилотная техника.
– Еще до спецоперации в российском ОПК случился любопытный прецедент. Холдинг «Техмаш» госкорпорации «Ростех», который объединяет критически важные активы по выпуску боеприпасов, порохов и артиллерии, был передан в управление частному лицу. Зачем это было сделано и как вы оцениваете работу холдинга и его руководства по наращиванию выпуска боеприпасов и артиллерии в настоящее время?
– «Техмаш» был передан «Технодинамике», где у «Ростеха» остается 25%. Так что здесь мы можем скорее говорить о форме государственно-частного партнерства, которая в данном случае показала свою эффективность. «Технодинамика» еще до СВО провела работу по исключению узких мест и повышению производительности труда на предприятиях «Техмаша». Это позволило им оперативно мобилизоваться для решения возникших позднее задач. Поставки продукции, в том числе боеприпасов и артиллерии, осуществляются ритмично и в требуемые сроки, а в некоторых случаях и с их опережением.
Можно сказать, что именно благодаря такому партнерству государства и бизнеса нам удалось за два года раскрутить производство пороховой древесной целлюлозы, заменить ею хлопковую и получить более дешевую продукцию очень высокого качества, при этом сведя к минимуму зависимость по сырью.
– Раз так, то не следует ли ожидать, что подобный кейс будет тиражирован на другие секторы оборонной промышленности?
– Я считаю, что это рабочая схема и в целом ее можно тиражировать. Но пока таких прецедентов относительно немного.
«Очевидно, что на первом этапе себестоимость самолета будет высокой»
– Давайте поговорим о технологическом суверенитете, который заявлен одной из тем ВЭФа в этом году. За его построение теперь будут отвечать адресные нацпроекты. Сколько их в итоге будет и как они будут называться? Какой объем финансирования предлагается заложить на них в следующую трехлетку?
– Адресные нацпроекты технологического лидерства отражают эволюцию подходов правительства к обеспечению технологического суверенитета страны. В итоговый перечень вошли восемь профильных нацпроектов, это: «Средства производства и автоматизации», «Новые материалы и химия», «Промышленное обеспечение транспортной мобильности», «Перспективные космические технологии и сервисы», «Современные технологии сбережения здоровья», «Продовольственная безопасность», «Беспилотные авиационные системы», а также «Новые атомные и энергетические технологии». Сейчас завершается формирование паспортов этих нацпроектов, объем финансирования финализируем уже в ближайшее время.
– Трудно себе представить, каким может быть объем такого финансирования, если на один только нацпроект по обеспечению транспортом в так называемом «необходимом» сценарии было предложено потратить 6,7 трлн руб.
– Эта оценка сделана по общей методике, включающей внебюджетные затраты, средства фонда национального благосостояния и субсидирование спроса на конечную продукцию. Хотя если говорить о компенсации процентов по лизингу самолетов, например, то это относится к прямому бюджетному финансированию. Но надо учитывать тот факт, что эти затраты возникнут у бюджета не ранее 2026 г. и просчитать на сегодня, какой будет ключевая ставка, а следовательно – и объем компенсации, невозможно.
– На самолеты и вертолеты, кстати, этот нацпроект предполагает выделение наибольшего объема средств – 5,16 трлн руб.
– Из них на господдержку именно производства воздушных судов и научных разработок для этой техники приходится кратно меньше. Поэтому пока правильнее оценивать стоимость и федерального проекта по самолетам, и всего нацпроекта исходя из базовых значений заложенных на них средств.
– К слову, в том же федпроекте по авиастроению заложен выпуск 994 гражданских самолетов до 2030 г., как в текущей профильной госпрограмме. А консультанты, которые делали аудит этой программы, говорят, что столько нашим авиакомпаниям не нужно. Какова ваша позиция?
– Необходимость в этих самолетах есть: нужны суда для перевозки заявленного пассажиропотока (более 150 млн человек), который российские авиакомпании должны обеспечить в 2030 г. Постепенное выбытие имеющегося у эксплуатантов парка неизбежно – и он будет замещаться российскими аналогами. Но насколько быстрым будет этот процесс, учитывая параллельный рост отраслевых компетенций по ремонту импортной техники, сейчас оценить сложно. Поэтому пока никаких изменений в программу вносить не будем.
Вы знаете, что, к сожалению, наш флагманский проект МС-21, который должен составить конкуренцию среднемагистральным Boeing и Airbus, с 2014 г. преследуют санкции. Сначала американцы отказались поставлять композиты для крыла, а в 2022 г. целый пул зарубежных поставщиков перестал работать с Объединенной авиастроительной корпорацией, что повлекло необходимость замещения 36 систем самолета. Я не знаю ни одной страны в мире, которая самостоятельно выпускала бы всю эту номенклатуру.
– Какими могут быть варианты решения проблем, связанных с импортозамещением агрегатов?
– В процессе реализации планов по созданию российских аналогов систем и авионики наших самолетов требуется и адаптация под них самой конструкции. Хорошим вариантом будет сделать дополнительно версию укороченного на одну секцию фюзеляжа самолета. Это позволит авиакомпаниям более эффективно эксплуатировать самолет с учетом получившихся весовых характеристик, сохранив исходные параметры по дальности полета при загрузке 140–150 человек. Кроме того, подушкой безопасности в этом смысле должен стать Ту-214, по которому к концу 2026 г. планируется организовать выпуск около 20 самолетов в год. Средства на это уже выделены.
– А есть ли в этом коммерческий смысл, учитывая, что двигатели для этого самолета очень неэкономичные? Тот же «Аэрофлот» хоть и собирается заказать Ту-214, но сам их эксплуатировать не будет.
– В таких решениях тесно переплетаются два аспекта – экономика и национальная безопасность. Например, спецборты будут выпускаться в любом случае. Также Ту-214 неплохо зарекомендовал себя как грузовой самолет в самых разных авиакомпаниях по всему миру, включая немецкую DHL. Так что за спрос на эти суда я совершенно не переживаю.
– Хорошо, а что будет с ценообразованием на МС-21, учитывая необходимость столь масштабного замещения агрегатов?
– Пока идет подготовка к серийному производству и финализируется облик воздушного судна, считать конечную стоимость преждевременно. Далее, каталожная цена даже на мировом рынке уже давно не отражает реальную стоимость приобретения лайнеров для коммерческих перевозок, потому что все зависит от того, какой будет лизинговая ставка на него. Пока мы просчитываем реальный объем затрат на производство этого самолета с учетом всех новых вводных и сроков начала поставок, посчитать ставку практически невозможно. Но я прогнозирую, что она не будет существенно отличаться от того, что наши эксплуатанты платят за иностранную технику.
– То есть директивной цены для «Аэрофлота» не будет?
– Будет адекватная компромиссная цена. Очевидно, что на первом этапе понадобится компенсация ставки платежа. Но пока торговаться за нее с эксплуатантами мы не будем. Мы дождемся, когда выйдет первый самолет, посчитаем затраты на его производство, и это будет основанием для обращения в Минфин за субсидиями.
«Автопром просто сбежал, хлопнув дверью»
– Вернемся к нацпроекту по обеспечению транспортом. Обратил внимание, что в KPI по нему заложен в том числе выпуск автомобилей с гибридной силовой установкой. Следует ли ожидать более широкого распространения этой технологии в России и появления мер поддержки на них?
– Совсем недавно говорили с «Соллерсом» о перспективах электрификации их модельного ряда. Они как раз хотят внедрить гибридную технологию для своих пикапов в краткосрочной перспективе. Я считаю, что гибриды в России гораздо перспективнее электрокаров, особенно для тех, кто живет за чертой больших городов. Поэтому поддержка спроса на них в какой-то форме в ближайшее время точно появится.
– По итогам июля 2024 г. почти две трети рынка новых легковых машин – это китайский импорт. Есть ли планы по дальнейшему ужесточению правил ввоза машин из КНР – например, путем введения обязательств для крупнейших импортеров по доле локально собираемых машин?
– Мы хотим не искусственно закрывать рынок от импорта, а создавать условия для того, чтобы инвестиции в локализацию производства в России были более выгодными по сравнению с прямым ввозом техники. Посмотрите, какие преференции есть у местных игроков авторынка – это субсидии на НИОКР, на затраты по реинжинирингу, льготные займы Фонда развития промышленности, кластерная инвестиционная платформа, программы стимулирования спроса. Все это не только позволяет снизить финансовую нагрузку на предприятия, но и дает возможность продавать машины на более выгодных условиях.
– Ожидаете ли, что после окончания СВО уже бывшие иностранные мейджоры российского авторынка вернутся сюда?
– Мне сложно себе представить, что они вернутся. В 2022 г. западные компании из разных отраслей промышленности массово подписывали договоры о выходе из российских активов с опционами на возврат в срок до шести лет. И многие из них по-прежнему на связи с нами, обслуживают оборудование предприятий и всячески демонстрируют желание возобновить работу. А автопром просто сбежал, хлопнув дверью. Да, у них тоже есть опционы на возврат, но я очень сомневаюсь в реальных перспективах и возможностях их реализации. Пришедшие им на смену альтернативные партнеры предоставили возможность использовать их платформы на гораздо более комфортных условиях.
– Вопрос немного из другой сферы. «Норникель» первым из крупнейших российских добывающих компаний собирается перенести производство медного концентрата в Китай. Считаете ли вы рабочей такую экономическую модель для крупного бизнеса и видите ли потенциал для масштабирования этого подхода на другие проекты – как в добывающей, так и обрабатывающей промышленности?
– Я бы не стал коммерческое решение конкретной компании рассматривать сразу как возможный тренд и стараться спроецировать его на отрасли или даже целые секторы экономики. Хотя практика создания добавленной стоимости за рубежом у нас есть – те же индустриальные парки в Узбекистане. Но там это делается не только и не столько для местного рынка, сколько для расширения возможностей поставок в третьи страны.
– Как считаете, адаптировалась ли наша промышленность в целом к сравнительно высокой ключевой ставке? И не приведет ли ожидаемое дальнейшее повышение ставки к риску серии банкротств предприятий?
– Несмотря на все санкционные ограничения и жесткие параметры денежно-кредитной политики, обрабатывающая промышленность сейчас переживает одну из наиболее активных фаз роста за многие годы. С 2021 г. динамика роста этого сектора увеличилась почти на 8 процентных пунктов (2022 г. – 0,3%, 2023 г. – 7,5%). Хорошие темпы мы удерживаем и в этом году (январь – июль 2024 г. – 8,6%).
Запущенный инвестиционный цикл и потребность в закрытии ниш, покинутых иностранными компаниями, отражаются и в инвестициях в основной капитал, которые в 2023 г. в обработке выросли на 19,2%, а в первом полугодии 2024 г. уже почти на четверть (24,7%). В условиях, когда динамика рентабельности обрабатывающей промышленности отстает от уровня ключевой ставки, возможности для рыночного кредитования становятся ограниченными, особенно для малых предприятий. Для того чтобы насытить предложение и сбалансировать растущий уровень спроса, предприятия даже в условиях высокой ключевой ставки вынуждены не снижать темпы кредитования, финансируя капиталоемкие проекты, необходимые, что называется, здесь и сейчас, и модернизируя мощности для удовлетворения нужд рынка.
Правительство ведет комплексную работу по насыщению промышленных производств доступной ликвидностью, чтобы избежать остановки инвестиционного цикла. Для этого действуют льготные займы Фонда развития промышленности, реализуется Кластерная инвестиционная платформа, КППК и ряд отраслевых кредитных программ. При этом стоимость реализации подобных механизмов также зависит от уровня ключевой ставки и носит точечный характер – мы стараемся в этом вопросе соблюсти баланс бюджетной эффективности и удовлетворения потребностей предприятий.
Сегодня у нас есть историческая возможность полностью поменять облик российской промышленности – к этому готовы и предприятия, и научные организации, и сам рынок. Важно поддержать этот импульс и не упустить этот шанс – продолжим работать над этой непростой задачей в условиях борьбы с инфляционной динамикой.
