Министр промышленности и торговли Денис Мантуров о проекте Aurus, будущем российских самолетов и поддержке зеленой энергетики
Ведомости от 01.06.21
Сегодня на заводе в Елабуге состоялся запуск серийного производства автомобилей Aurus Senat Sedan. Это первое промышленное производство автомобилей класса «люкс» в постсоветской России. В официальной церемонии принял участие министр промышленности и торговли Денис Мантуров. Незадолго до этого «Ведомости» поговорили с министром о том, какое будущее ждет проект Aurus, сколько еще власти выделят на поддержку спроса на автомобили в этом году и восстановятся ли продажи в этом году. Разговор в интервью шел также о перспективах авиастроительной отрасли и энергетики. Мантуров рассказал, зачем понадобилось менять до 40% бортового оборудования на новейшем российском авиалайнере МС-21, появятся ли у SSJ-100 новые эксплуатанты, и сколько нужно вложить для развития водородных технологий.
– Aurus с началом серийного выпуска станет первым отечественным автомобилем класса «люкс», доступным для частных покупателей. Сколько предзаказов сейчас у компании, как долго придется ждать свою машину? Сколько их будет произведено в этом году?
– Количество предварительных заказов – порядка 500, интересующихся возможностью приобрести машину – еще больше. Первые машины начнем выдавать уже в ближайшее время. По количеству – думаю, что серия до конца года будет примерно 200–300 машин, не беря в расчет машины для испытаний и спецназначения – это еще 50–60 автомобилей. Автомобили близкого по уровню формата не создавались в нашей стране со времен представительских «ЗиЛов». Если сравнивать в плане серийности, то напомню, что последний корпус советского лимузина «ЗиЛ» был сделан в 1993 г.
Все, что было позднее, – сборка из комплектующих того времени. И в общей сложности за все время было произведено лишь около 200 единиц. Одну из таких ретромашин я какое-то время назад восстанавливал. В проекте Aurus, помимо целевой задачи сделать автомобиль для лидеров нашей страны, была задача сделать линейку автомобилей на единой модульной платформе (ЕМП). Создавая платформу, мы делали основу, которую могли бы использовать и другие российские автопроизводители как технологический задел для последующего развития своих моделей в абсолютно разных ценовых сегментах. Нам многое удалось. Создана широкая линейка автомобилей – лимузин, удлиненный седан, седан, внедорожник, который в апреле-мае следующего года пойдет в серию, и микроавтобус. Микроавтобус, к сожалению, всегда будет мелкосерийным продуктом, не сказать что дешевым, но очень удобным для выполнения особых задач. Сейчас стало популярно использовать микроавтобусы в люксовой комплектации как передвижной рабочий кабинет.
– Но ведь наш Aurus Arsenal (микроавтобус. – «Ведомости») будет намного дороже того же, допустим, Mercedes Viano?
– Стоить будет действительно дороже, но он и больше, и комфортнее, и плавнее, не говоря уже о защищенности. Такой микроавтобус без труда можно сделать бронированным, ведь он изначально создавался с расчетом на такую опцию.
– Какой следующий шаг в развитии проекта?
– Что касается дальнейших планов – мы собираемся к 2024 г. обновить единую модульную платформу. И здесь у нас несколько версий развития линейки, которые мы рассматриваем: полностью электрический, водородный или гибридный автомобиль. Проработаем все варианты и сделаем окончательный выбор в следующем году. Если это будет гибрид – то ДВС там будет уже не 8-цилиндровый, а 4-цилиндровый, существенно меньшей мощности, чем сейчас. Она, по сути, потребуется только для выработки электричества для тяговой батареи. Машина уже сейчас гибридная – на бензиновой и электрической тяге, а станет, можно сказать, обратным гибридом – в ней будет больше электричества, меньше ДВС. Посмотрим, сравним все варианты, как это и происходило, когда мы разрабатывали сегодняшнюю версию, и совместно со всеми участниками проекта выстрадаем оптимальное решение. Доводить все три концепта автомобиля до конца – дорого и не всегда оправданно, поэтому мы будем по результатам проработки определяться с дальнейшими этапами.
– А что будет с ценами на автомобиль? Его по-прежнему можно купить за 18 млн руб.?
– Да. Стоимость базовой машины так и остается на уровне 18 млн руб. Другое дело, что статистика существующих заказов на новинку показывает, что люди готовы заплатить 22–24 млн. Этот вывод мы сделали на основе анализа счетов-фактур, оформляемых Aurus по предзаказам клиентов. За эту сумму можно получить уже измененный согласно пожеланиям клиента автомобиль – в части салона, конкретных отделочных материалов, отдельных комплектующих, как, например, аудиосистема и т. д. В плане локализации работа еще продолжается, и в 2023 г. по нашим планам Aurus станет самым русским автомобилем.
– Более русским, чем Lada?
– Да. Уже сейчас, на старте производства, уровень локально производимых компонентов и технологий оценивается в 3700 баллов (против 3300 баллов у Lada Vesta). Для нашей отрасли это достаточно высокий показатель. Российскими являются следующие компоненты и системы: двигатель, трансмиссия, электромашина, кузов, система помощи водителю, телематические и другие высокотехнологичные системы. За счет расширения применения произведенных в России компонентов к 2023 г. планируется довести уровень локализации более чем до 5500 баллов без учета НИОКР. А вот «АвтоВАЗ» все-таки входит в международный концерн – производственные площадки группы Renault находятся и во Франции, и на Ближнем Востоке, и в Африке, и в Японии, и в России. Логично, что они стараются унифицировать производство и использовать одинаковые компоненты по всему миру. Мы с этим стараемся бороться, потому что хотим, чтобы добавленная стоимость продукта формировалась все-таки внутри страны. Поэтому пока говорим о том, что баллов к 2023 г. Aurus наберет больше, чем Lada Vesta, но надеемся, что и Lada к 2023 г. подтянется по этому показателю. Это будет зависеть от решений управленцев Renault. Я, кстати, очень рад, что на пост гендиректора «АвтоВАЗа» вернулся Николя Мор. Он производственник – с ним говоришь на одном языке и он понимает все наши особенности.
– Какие рынки сбыта Aurus планируете освоить после запуска в России?
– Что касается рынков, мы в первую очередь должны провести омологацию для региона MENA – Ближний Восток и Северная Африка. Это логично, потому что в структуре компании Aurus принимают участие коллеги из арабского фонда Tawazun (фонд обороны и безопасности из ОАЭ, владеет 36% Aurus. – «Ведомости»).
– Не будет ли у Aurus новых акционеров в ближайшее время? Или, может быть, Tawazun докупит еще пакет?
– Нет, они довольны своей долей участия. Как мы заметили – еще на примере «Вертолетов России», – наши арабские партнеры стараются входить в капитал совместных проектов, приобретая долю меньше мажоритарной. Может быть, исходят из того, что управляющим партнером должен быть локальный производитель. Это прослеживается и на примере Aurus.
– Хочу спросить про проект компактного электромобиля Zetta. Вы в марте были в Самаре, смотрели производство и даже ездили на опытном образце. Как вам автомобиль и готов ли он стать серийным продуктом? Что надо сделать для этого, учитывая, что Фонд развития промышленности отказался предоставить требуемое финансирование?
– Минпромторг уже профинансировал этот проект почти на 200 млн руб. по программе поддержки НИОКР. Фонд развития промышленности, возможно, предоставит заем, но мы пока не нашли способа, как это сделать. Фонд может дать заем только под обеспечение, которого у проекта сейчас нет. Вот если регион найдет возможность либо сам, либо через местные институты развития предоставить надежное обеспечение, то фонд сможет выделить такой заем.
– А нужен этот автомобиль рынку? Ведь «Камаз» с петербургским Политехом уже выпустили опытный образец «Кама-1», суть которого схожа с Zetta, да и ресурсы у «Камаза» несравнимо больше.
– Я считаю, что на рынке должны быть выбор и здоровая конкуренция. Да и вообще, они все же несколько расходятся по типоразмеру: Zetta совсем маленький автомобильчик, у него и скорость сильно ограничена, и он очень дешевый (заявленная стоимость – около 600 000 руб. – «Ведомости»). Если у ребят получится использовать российские комплектующие с контролируемым ценообразованием на них – будет очень хорошо. Другое дело, что, вы правы, с «Камазом» сложно сравниться по уровню компетенций и доступу к финансированию проекта.
– Своеобразная конкуренция получается.
– Я думаю, «Кама-1» будет все равно подороже.
– Сколько средств может быть дополнительно выделено на программы льготного автокредитования и льготного автолизинга и когда рынок увидит эти деньги?
– Рынок и так их видит и активно использует. Если говорить об этих мерах стимулирования спроса, то изначально на этот год у нас было предусмотрено почти 16 млрд руб., которые уже практически израсходованы. На автокредитование первоначально выделено 8,9 млрд руб., на лизинг – 3,8 млрд (с учетом долга перед банками за субсидии предыдущих периодов, еще 3,8 млрд руб. – субсидия на покупку машин на газу. – «Ведомости»). Я знаю, что по лизингу осталось около 800 млн руб., поэтому определенный запас есть. Правительство приняло принципиальное решение о добавлении средств – еще 5 млрд руб. пойдет на льготное автокредитование. Это позволит поддержать продажу еще примерно 50 000 машин.
– Чем продиктована необходимость поднять утильсбор на легковые машины сразу на 25%? Есть ли вероятность, что правительство еще раз обдумает свою позицию по этому вопросу наряду со сбором на спецтехнику?
– Мы всегда стараемся принимать взвешенные решения – и в Минпромторге, и в правительстве. В правительстве были разные мнения на этот счет, и по сей день мы не пришли пока к общему знаменателю в этой части – ни по легковым автомобилям, ни по спецтехнике. Сказать, когда решение будет принято, я пока не могу. Вопрос должен быть решен на уровне правительства.
– Смогут ли продажи, а следовательно, и производство автомобилей в 2021 г. превзойти прошлогодние показатели?
– Несмотря на высокий уровень волатильности в мировой геополитике и экономике, продажи и, соответственно, производство автомобилей на территории России в 2021 г. вполне могут превысить уровень показателей прошлого года при условии полноценной реализации комплекса мер необходимой господдержки автомобилестроения. Объем продаж новых автомобилей на российском рынке за январь – апрель 2021 г. составил 581 000 шт. – это на 25% больше показателя за аналогичный период прошлого года. Производственный сектор также демонстрирует позитивную динамику к прошлому году. Всего в январе – апреле 2021 г. в России было произведено 556 000 автомобилей, и это на 41% больше, чем за аналогичный период год назад.
«Производитель МС-21 оказался заложником сдвига сроков проекта не по собственной воле»
– Первые поставки МС-21 перенесены на 2022 г., хотя «Аэрофлот» должен был получить этот самолет еще в 2020 г. Предъявляет ли будущий эксплуатант формальные претензии производителю, могут ли последовать штрафы?
– Airbus и Boeing задерживали свои программы на годы. При этом авиакомпании и производители всегда находили компромиссные решения. Все понимают, что создание современных лайнеров – слишком сложный и длительный процесс. Тем более речь в данном случае идет о нашей родной национальной компании «Аэрофлот» и российском же производителе, который оказался заложником сдвига сроков проекта не по собственной воле, а по известным всем причинам. Было бы странно и непатриотично взимать с него еще и штрафы. Могу сказать, что «Аэрофлот» с понимаем относится к этой ситуации.
– После санкций США в отношении «Аэрокомпозита» удалось заменить материалы для крыла МС-21 российскими. А зачем надо было заменять 40% бортового оборудования на МС-21?
– В прошлом году производители комплектующих в Европе, даже не в США, не смогли получить экспортные лицензии минторга США, и часть поставок задержалась более чем на полгода. Поэтому появилось решение по созданию отечественных систем нового поколения для этого самолета. Это не значит, что мы отказываемся от международной кооперации. МС-21, как раньше и планировали, будет представлен в версиях с американским двигателем Pratt & Whitney и с российским двигателем ПД-14. При этом композитное крыло будет стоять на обеих версиях российское.
– Планируются ли поставки самолетов МС-21 за рубеж?
– Мы в ближайшее время не будем продавать МС-21 зарубежным клиентам. Потому что не хотим повторять ошибок Superjet, когда мы погнались за количеством, а заказчики – за дешевизной. Этот проект мы сначала отработаем с нашими авиакомпаниями – это как минимум группа «Аэрофлот» и Red Wings.
– Наши источники на авиарынке говорят, что за время разработки МС-21 и замены комплектующих самолет с начальной стоимостью $96 млн сильно подорожал. Какова будет стоимость лайнера для первых заказчиков?
– Про удорожание я не слышал. Есть потребность в дополнительных средствах до 2024 г. для завершения работ по ОКРу, включая импортозамещенную версию самолета. Это правда. Но «Ростех» и бюджет уже частично выделяют их, чтобы не накапливать кредитную нагрузку, как это было сделано в других проектах.
– А у Superjet появятся новые эксплуатанты?
– По существующим эксплуатантам в 2021–2022 гг. все слоты по поставкам самолетов расписаны. В плане выпуска Superjet, кстати, уже обогнал считавшийся высокосерийным Як-42: этих самолетов было произведено не более 190, в то время как Superjet – уже более 200. На этих самолетах динамично развиваются «Азимут», Red Wings, «Россия». Компании интенсивно летают на них по России, на региональных маршрутах не через Москву. Ситуация показывает, что при наличии небольшой господдержки на перевозки мы получаем резкий рост авиатрафика на этих судах даже в пандемийное время. В России сейчас в эксплуатации уже 155 машин, к концу года их количество значимо увеличится. Со сдержанным оптимизмом мы двигаемся к моменту, когда у нас большинство пассажиров на маршрутах внутри страны будут летать на «Суперджетах».
«Судостроители обладают необходимым потенциалом для создания судов по заказам нефтегазовых компаний»
– Расскажите, за счет чего будет закрыта потребность в судах для проекта «Роснефти» «Восток ойл», учитывая, что проект предполагает также строительство СПГ-завода и угольного терминала? Справится ли «Звезда» с таким объемом заказов, есть ли понимание, когда начнется строительство этих судов?
– Традиционно количество транспортной инфраструктуры определяется характером и объемом грузовой базы, обеспечивающей экономику ее эксплуатации. Потенциал ресурсной базы проекта «Восток ойл» оценивается в 6 млрд т. Безусловно, он требует создания значительного количества транспортного флота на всем жизненном цикле новой нефтяной провинции.
Заявленный на начальном этапе проекта спрос на суда, обеспечивающие вывоз углеводородов с месторождения, выразился в планах по размещению на верфи «Звезда» 10 арктических танкеров-челноков дедвейтом 120 000 т. Запланированные сроки их передачи заказчику – 2024–2027 гг. Производственные возможности завода и накопленный опыт потенциально обеспечивают техническую возможность создания данной серии судов в обозначенные сроки.
– Минпромторг еще в 2019 г. подготовил поправки в КТМ, по которым предлагал запретить транспортировку нефти и газа на судах иностранного производства. Почему вы считаете перспективным введение таких ограничений на транспортировку нефти и газа, если собственный танкерный флот еще только строится? Не ударит ли это по экспортным возможностям нефтегазовой отрасли России в отношении стран дальнего зарубежья?
– Этот законопроект – логичный шаг для отстаивания национальных интересов, который направлен на стимулирование строительства судов на российских верфях. Чтобы снизить риск отрицательного влияния данных мер на нефтегазовые и судоходные компании, экспортирующие нефть и газ из России, в исключительных случаях предусмотрена возможность использования судов, ходящих под государственным флагом РФ, но построенных за пределами нашей страны. Это возможно по решению правительства – если не противоречит общепризнанным принципам и нормам международного права и международным договорам. Пример реализации этого положения КТМ – распоряжение правительства, предоставляющее «Новатэку» право использования в течение 25 лет судов под иностранным флагом.
Отечественные судостроительные предприятия успешно выполняют весь объем работ по размещенным заказам компаний ТЭКа и грузоперевозчиков. В частности, на «Звезде» строится 15 крупно- и среднетоннажных морских транспортных судов со сроками сдачи 2021–2023 гг. Наша судостроительная промышленность сейчас обладает всем необходимым научно-техническим и технологическим потенциалом для создания судов и объектов морской техники, способных удовлетворить потребность отечественных нефтегазовых компаний при наличии соответствующего заказа.
– На каком этапе находится обсуждение программы поддержки нефтесервисной отрасли? Готовится ли соответствующий законопроект, о котором в ноябре прошлого года сообщало Минэнерго, или правительство отказалось от этой программы?
– Сегодня за нефтесервис отвечает Минэнерго, но я хотел бы отметить, что Минпромторг будет приветствовать любой механизм поддержки отрасли, поскольку нефтесервисные работы будут тянуть за собой соответствующий спрос на нефтегазовое оборудование.
В предыдущем году Минпромторг в рамках национального плана разработал новую меру поддержки нефтесервисных предприятий и производителей бурового оборудования – субсидия на приобретение новых буровых установок взамен сданных на утилизацию. Благодаря ей российские нефтесервисные компании (такие как «Сервис пром комплектация», «Газпром бурение», «Самотлорнефтепромхим» и НПЦ «Недра») получили поддержку в размере 587,8 млн руб., а российские производители – Урало-Сибирская промышленная компания и «Уралмаш НГО холдинг» – дополнительные заказы на шесть буровых установок.
Механизм показал свою востребованность, и сегодня мы рассматриваем варианты его продления на 2021–2023 гг.
– Схема развития газовой отрасли предполагает значительное увеличение производства СПГ в России. Почему газовики предпочитают все же использовать иностранные технологии? Например, «Газпром» для «Владивосток СПГ» планирует привлечь немецкую Linde, для комплекса в Усть-Луге также привлекли Linde. Когда появятся аналогичные технологии российских компаний, есть ли прототипы?
– Еще в прошлом году Минпромторг совместно с «Новатэком» и «Газпромом» сформировал перечень приоритетных технологий для импортозамещения в области средне- и крупнотоннажного производства сжиженного природного газа.
С декабря 2020 г. мы поддерживаем реализацию проектов по созданию насосов перекачки СПГ, криогенных шаровых кранов, мембранных резервуаров хранения и транспортировки СПГ. После этого будем осваивать компрессоры отпарного газа, жидкостные детандеры, аппараты воздушного охлаждения, пожарные насосы с подачей морской воды, теплоизоляционные панели для мембранных резервуаров транспортировки и хранения СПГ, компрессоры смешанного хладагента и стендеры отгрузки СПГ. В этом году, кстати, будет запущен стенд по испытаниям оборудования для СПГ – проект, который реализует «Росатом». По нашим ожиданиям, в период 2023–2024 гг. по перечисленным технологиям мы сможем поставить на строящиеся объекты СПГ уже наши серийные образцы.
«Для развития водородных технологий необходимо более 50 млрд руб.»
– Недавно Минпромторг заявлял о возможной господдержке для ряда водородных проектов. Могли бы вы оценить необходимый уровень инвестиций для развития в России водородных технологий? Участвует ли Минпромторг в обсуждении международных водородных проектов, каких?
– Учитывая начальный этап развития отрасли, вопрос о необходимом уровне инвестиций еще находится в процессе анализа. По очень предварительным подсчетам, для развития водородных технологий необходимо более 50 млрд руб. как бюджетных, так и внебюджетных средств. По мере развития отрасли цифра, конечно, будет меняться.
Уже в этом году мы в рамках постановления правительства № 1649 планируем просубсидировать компаниям затраты на профильные НИОКРы по созданию российского оборудования для ТЭКа, а также в сфере транспорта. Всего – пять технологий на общую сумму более 1 млрд руб.
– По нашей информации, правительство скоро должно окончательно согласовать объем программы поддержки зеленой энергетики на 2025–2035 гг. Минпром оставался единственным ведомством, которое настаивало на сохранении его на уровне около 400 млрд руб. Хотя даже профильное Минэнерго ранее согласилось на 313 млрд руб. Почему так упорно отстаиваете ВИЭ?
– На совещании у зампреда правительства в конце апреля был выработан и согласован сбалансированный объем поддержки по программе ДПМ ВИЭ 2.0 на уровне 360 млрд руб. до 2035 г. Рассматривалось радикальное сокращение поддержки, но от него отказались – поскольку оно могло привести к недозагрузке производств и, как следствие, к снижению эффективности и повышению себестоимости локализованного оборудования. Промышленная продукция предприятий, созданных в рамках первой программы поддержки на 2014–2025 гг. (ДПМ ВИЭ 1.0), в таких условиях могла бы стать неконкурентоспособной. Оказался бы в зоне риска и выход на экспортные рынки, в то время как экспорт – одно из главных направлений на втором этапе программы. Сокращение программы также могло привести к закрытию некоторых предприятий, потере созданных технологических компетенций и уходу инвесторов в другие юрисдикции.
С самого начала в условия первой программы поддержки ВИЭ были заложены стимулы для развития локального производства высокотехнологичного генерирующего оборудования. В результате в России за короткий срок был создан новый промышленный кластер, производственные возможности которого позволяют выпускать более 1,5 ГВт в год оборудования для ветровой и солнечной энергетики. Инвестиции в строительство и развитие производственных мощностей по выпуску локализованной высокотехнологичной и наукоемкой продукции для ВИЭ составили более 40 млрд руб.
