Из интервью РБК.
В этом году к судостроению возник интерес у представителей самых разных отраслей: оказалось, что иностранное судно теперь нельзя купить и даже зафрахтовать, если ты работаешь в России. Морская торговая блокада взвинтила спрос на российский флот.
Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) живет в условиях санкций со стороны недружественных стран с 2014 года. Восемь лет мы повторяли нашим заказчикам, что строить суда по западным проектам с использованием западного оборудования может оказаться себе дороже. Восемь лет с нами соглашались на словах, но все равно заказывали у нас гражданские суда с западной «начинкой», которая уже зарекомендовала себя в отличие от продукции отечественных машиностроителей. А если нет спроса, то нет и предложения, так устроен рынок.
Но кое к чему мы успели подготовиться. Создавали центры компетенций, нашли (или находим) замену западным комплектующим, часть которых уже успешно делаем сами в периметре корпорации. Наши КБ заняты перепроектированием судов под новое оборудование. Есть результаты: замещение в проекте 18-мегаваттного ледокола (проект 21900М2) всех 250 позиций, где оно было необходимым. Но при этом мы прекрасно понимаем, что импортозамещение — это, по большому счету, заплатка, а одежда, состоящая из заплаток, долго не прослужит.
Для судостроения актуальнее импортоопережение — создание судов и судовых комплектующих под принципиально новые проекты. В России оно не просто актуально, но единственно возможно — просто потому, что за последние 30 лет мы уже пропустили одну судостроительную революцию, связанную с крупнотоннажным судостроением.
Именно она сделала Японию, Южную Корею и КНР «большой тройкой» мировой отрасли. После японцев, которые поняли, что нефть выгоднее возить большими танкерами, корейцы и китайцы решили, что большими судами выгоднее возить вообще все — от газа до контейнеров с плюшевыми медведями к Рождеству. И взялись за дело, которое могло принести доход только через десятилетия.
Китай не стал бы крупнейшим экспортером мира, если бы не создал свой флот, и не создал бы свой флот, если бы до этого не построил верфи. И в Корее, и в Китае знают, что судостроение не только делает возможным экспорт по своим правилам (любой другой в итоге разорителен), но и вытягивает за собой национальное машиностроение. Там сделали режим отрасли максимально благоприятным: одни ввели внутренние цены в вертикально интегрированных компаниях, другие накачивали отрасль инвестициями и загружали госзаказами. И в итоге закономерно стали мировыми лидерами, попутно «приговорив» многие верфи со славной историей в странах G7.
Мы унаследовали от прошлых эпох множество судостроительных заводов, построенных с тем же замыслом. На них в свое время был создан великий флот — военный и гражданский, морской и речной. Одни только речники, к примеру, на закате Советского Союза перевозили по рекам куда больше 500 млн т грузов ежегодно — для сравнения, сегодня у нас планах перевозить по Севморпути к 2035 году 200 млн т. Но и этих заводов Союзу не хватало — часть заказов приходилось размещать в странах СЭВ (особенно это касалось пассажирских и рыбопромысловых судов).
Затем произошло то, что произошло, и пока в странах АТР совершали судостроительные революции, многие наши верфи оказались за границами России, а оставшиеся внутри страны балансировали на грани банкротства. В результате Объединенной судостроительной корпорации с момента своего создания в 2007 году пришлось решать вопросы скорее выживания предприятий и воссоздания отрасли, чем ее развития.
Сегодня в периметре корпорации более 40 судостроительных и судоремонтных заводов, проектно-конструкторских бюро. Только в этом году в ОСК пришли рыбинский «Вымпел» и феодосийское «Море». Верфи работают напряженно: стапельные места почти повсеместно в дефиците. Да, есть и кадровый дефицит, как и везде в промышленности. Корпорация позволяет действовать по принципу распределенной верфи (когда над одним проектом работают и в Астрахани, и в Калининграде, и в Санкт-Петербурге). Создавать современные композиционные и полимерные материалы для российской промышленности помогает стратегическая инициатива правительства России «Развитие производств новых материалов». Повсеместно реализуется также нацпроект, направленный на повышение производительности труда, и она заметно выросла. Но проблем еще реально много.
Наступило время для принятия решений с горизонтом планирования до 2040–2050 годов. У нас наконец-то есть консенсус, пусть и вынужденный, что суда все-таки надо строить самим. Есть экспортеры, которым нужно возить грузы и поэтому нужны суда. Есть набравшие темп верфи, умеющие строить суда, которые больше не умеет строить никто (серийные универсальные атомные ледоколы проекта 22220 — Балтийский завод, ЛСП «Северный полюс» — «Адмиралтейские верфи»). Есть большие государственные задачи — круглогодичная эксплуатация Северного морского пути и запуск транспортного коридора «Север — Юг» с использованием внутренних водных путей. И есть работоспособная государственная поддержка через лизинг, благодаря которому уже возможна постоянная загрузка верфей крупносерийными проектами.
Нужно поверить в собственные силы. Продолжить локализацию всей технологической цепочки судового комплектующего оборудования до 3–4-го уровня. Вложиться в модернизацию предприятий и решиться на создание новых производственных площадок. Обновить производство российским предприятиям в том числе помогает национальный проект «Производительность труда» благодаря льготным займам Фонда развития промышленности.
Вот история, на которой можно поучиться. В этом году в ОСК отмечали 110-летние юбилеи две верфи Санкт-Петербурга — Северная (бывшая Путиловская) и Средне-Невский судостроительный завод. Их создали в 1912 году, через семь лет после Цусимы, с похожими целями — строить скоростные миноносцы с паровыми турбинами Парсонса (на тот момент революционная технология). Казалось бы, в городе на Неве были очень крупные верфи, но потребовалось еще и открыли сразу две.
Интересный вопрос: на что же ушло семь лет, с 1905-го по 1912-й? Все эти годы шла очень интенсивная работа по разработке новой программы кораблестроения, а параллельно с ней — взаимовыгодное сотрудничество с корабелами Германии, которая уже строила миноносцы для России и считалась надежным партнером. Эта страна получала заказы на строительство кораблей или комплектующих к ним и на деньги от этих заказов спешно наращивала мощь своих верфей. К 1912 году Россия спохватилась — Германия из старого друга стремительно превращалась в нового врага — и стала наверстывать упущенное, основав новые верфи. Но факт остается фактом: в годы Первой мировой войны у ряда германских миноносцев внутри работали котлы и турбины, изготовленные германскими фирмами на российские деньги по российскому заказу, но так и не поставленные России.
Вот именно поэтому на Северной (в прошлом Путиловской) верфи сейчас завершается строительство нового эллинга. Он станет крупнейшим промышленным зданием Санкт-Петербурга. А в районе Колпино будет построен центр ОСК для снабжения верфей города отечественными комплектующими. Чтобы построить новый флот России хотя бы к 2040–2050 годам, уже сейчас нужно создавать новые мощности верфей и машиностроительных заводов с гарантиями загрузки на десятилетия вперед.
