Из интервью президента ОСК Алексея Рахманова "Корабел.ру".
Что могут предложить судостроители с учетом урока, который всем преподнес коронавирус, какие решения и технологии для пассажирских судов, чтобы в будущем максимально обезопасить туристов?
– Случай с лайнером Diamond Princess все смогли наблюдать, что называется, в прямом эфире. Огромные современные корабли, перевозящие, по сути, население небольшого города, становятся в условиях эпидемии крайне опасным местом. К тому же, их боятся принимать порты – чтобы не способствовать заражению на берегу.
Для того, чтобы избежать подобного в будущем, требуется предусмотреть изменение конструкции систем вентиляции и кондиционирования судов. Учесть встроенные системы дезинфекции и обеззараживания.
Как следствие, требуется пересмотреть взгляды на отделку внутренних помещений: в ней должны использоваться материалы, способные без потери качества проходить санитарную обработку.
К тому же, чтобы лайнеры не превращались не по своей воле в плавучие госпитали, нужно задуматься о конструктивных решениях, которые бы позволили создать на судне достаточное количество изоляторов, в которых могли бы содержаться заболевшие. А также пересмотреть технические возможности проводить при необходимости эвакуацию больных. Это могут быть специальные катера, самоходные капсулы, вертолеты или что-то еще.
– Насколько актуально применение госпитальных, медицинских судов в аналогичных ситуациях? Есть ли у ОСК подобные проекты?
– Мы знаем, что США задействовали свои госпитальные суда – к примеру, для помощи пострадавшему Нью-Йорку. И это действительно вариант, как можно увеличить ресурсы медицинской системы города или региона – в кратчайшие сроки. На строительство и оборудование новой больницы потребуются месяцы, госпитальное судно окажется в нужной точке (конечно, при условии, что к ней есть доступ по водным путям) гораздо раньше.
В прошлом году мы представили проект небольшого гражданского судна "Соталия" – оно имеет серьезный потенциал стать базой для производства широкого спектра моделей (от пассажирского катера до медицинского надводного пункта, с помощью которого появится возможность оказывать помощь вдоль берегов удаленных регионов).
Модульность и простота конструкции позволяют вести серийное производство таких судов за полгода. А возможность выхода на необорудованный берег, малая осадка и, конечно, цена – очевидные выигрышные стороны "Соталии".
Но удаленными регионами возможности госпитальных судов не исчерпываются. В принципе такое судно можно было бы задействовать и в Москве – например, в качестве мобильного медицинского кабинета/фельдшерского пункта. Судно, в отличие от поликлиники, может быть изолированно, а значит, позволяет свести к минимуму контакты больных и специального медицинского персонала – с пациентами других профилей.
– Вы не раз говорили, что судостроительные технологии способны перенести многие инфраструктурные объекты на воду. Как вы считаете, нынешняя ситуация будет способствовать таким решениям или наоборот? Какие инфраструктурные объекты было бы логично перенести на воду – с учетом появившегося опыта?
– Мы стали свидетелями того, как уязвимы мегаполисы и их ключевые транспортные объекты: порты, аэродромы, вокзалы. Располагайся они на воде, было бы гораздо проще контролировать перемещения людей, проще организовать или – в случае опасной ситуации – перекрыть к ним доступ.
Собственно, аэропорты на воде давно уже не новость: международный аэропорт Осака-Кансай обслуживает в Японии территорию, в которую входят в том числе туристические города Киото и Нара, на воде располагается и международный аэропорт Гонконга. Проекты плавающих аэропортов созданы для Нью-Йорка и Лондона. Раньше предполагалось, что они должны решить вопрос перегруженности транспортной системы. Теперь мы видим, что у них могут быть и другие плюсы.
Подобные решения подходят и для территорий, где есть опасность подтопления. Капитальные сооружения с использованием судостроительных технологий не зависят от несущей способности почвы. Они могут быть как плавучими, так и полупогруженными.
Мы начали в этом году финансово-экономические расчеты, которые бы дали понимание стоимости тех или иных конструкций, сооружений. Надеюсь, что полученный за время эпидемии опыт убедит наших заказчиков в необходимости обратить на них внимание.
– Получит ли, на ваш взгляд, дополнительный толчок технология безэкипажного судоходства?
– Убежден, что да. Мы определенно получили лишнее подтверждение необходимости скорейшими темпами двигаться в этом направлении. Все увидели, что требуется развитая, по возможности автоматизированная инфраструктура доставки. Но даже для доставки еды нужен курьер, а для доставки груза по морю или реке – при использовании безэкипажного судна – нет. Такими судами можно управлять дистанционно и не подвергать опасности человеческие жизни, например, в условиях сложной эпидемиологической обстановки.
Мы и так уделяли большое внимание развитию направления безэкипажного судовождения, строили и строим роботов для исследования океанских глубин или подводной (подледной) добычи. Теперь эти направления могут стать еще более востребованными.
Вообще, безэкипажность в широком смысле – ключевое направление в развитии судостроения ближайшего будущего.
В Европе уже используют систему IBS (Integrated Bridge System), которая позволяет экипажу управлять кораблём, грузовыми операциями, безопасностью и охраной. В том числе — дистанционно.
Международная морская организация (ИМО) с 2018 года внедряет стандарты удаленной навигации в качестве обязательных для морского коммерческого флота, а также для входа в порты.
Нам нельзя отставать. И мы, в частности, изучаем возможность нового формата ориентирования – не только по звездам, а также возможность корабля управлять самим собой – самому швартоваться, разгружаться и так далее.
Убежден, что еще совсем немного (и нынешние события этому еще больше поспособствуют), и возникнет новая специальность – дистанционный экипаж судна. Кстати, его капитану уже не придется покидать корабль последним.
