О ситуации в судостроении, в части формирования Астраханского кластера
До 2014 г. - Профсоюз астраханских судостроителей и судоремонтников
Общественная организация
«Промышленный профсоюз»

О ситуации в судостроении, в части формирования Астраханского кластера

О ситуации в судостроении, в части формирования Астраханского кластера

Приводим часть интервью главы Объединенной судостроительной корпорации Алексея Рахманова, газете «Коммерсант», касающуюся Астраханского кластера ОСК.

— Как идет формирование Астраханского кластера ОСК? Планируется ли расширять штат?

— В Астрахани проблема с кадрами действительно существует. Работа, которую мы начали по формированию этого кластера, позволит нам оптимизировать производство, создать единые органы и рычаги управления для контроля и дальнейшего развития. Мне нравится, как начал свою работу Алексей Геннадьевич Селезнев: со знанием дела ринулся в новые проекты и завершение стройки. В первую очередь это «Петр Великий», за которого он теперь отвечает. Мы видим позитивные подвижки, поэтому Алексею Геннадьевичу можно только пожелать здоровья и успехов, потому что нагрузка такая «не детская».

— А «Петр Великий» будет сдан в марте 2021 года?

— Безусловно.

— Есть новые заказы, по которым планируется подписать контракт до конца года?

— На сегодняшний момент у меня такой информации нет, но мы будем рады, если такой заказчик появится. Нам нужен заказ на следующий круизный лайнер. Вы видите, насколько эффективнее идет работа на «Красном Сормово». Похоже, там сыграл роль психологический фактор. Проектному бюро, которое занималось проектированием «Мустай Карим», оказалось гораздо проще общаться с заводом «Красное Сормово» (структурным подразделением которого оно является), а не с «Лотосом». Нам пришлось переделывать некоторые бизнес-процессы, чтобы более плотно вовлечь проектантов в завершение строительства пароходов, которые в Астрахани никогда в жизни не строились. А у «Красного Сормово» все-таки был некий опыт, пусть и очень давний. Здесь вопрос компетенций и опыта, который может быть продемонстрирован и положен в основу принятия решений о том, что, где и как строить.

— А что со строительством колесных судов ПКС-180?

— Там у нас обратная ситуация: у нас очень энергичный и весьма опытный заказчик (Дмитрий Галкин.— “Ъ”). В какой-то момент он решил достраивать судно в другом месте, затем решил, что нет и надо начинать монтаж, затем снова ситуация изменилась. Я убежден, что в итоге здравый смысл возобладает и мы сможем с господином Галкиным договориться и найдем компромисс между стремлением к минимальной себестоимости и соответствием регистровым требованиям.

— А когда будут сданы суда?

— Мы должны подписать допсоглашение о том, что будет происходить с практически достроенной нижней частью корпуса. Потому что далее должна быть завершена надстройка, которая будет требовать насыщения.

— Вы говорите про первое судно?

— Да. Та же самая судьба, кстати, ждет и «Петра Великого», который сейчас стоит у достроечной набережной и требует закрытия всего внешнего периметра, монтажа кабин (который уже идет с нижнего яруса вверх), завершения строительства и наладки систем — в первую очередь электродвижения. Не будем забывать, что круизный теплоход «Петр Великий», который строится на «Лотосе», раза в два с половиной сложнее, чем «Мустай Карим» на «Красном Сормово». При этом с точки зрения производственных подходов завод «Красное Сормово» гораздо больше «продвинут». То, что они опережают в стройке, несмотря на более позднюю закладку судна, меня не удивляет.

В этом году исполнилось пять лет, как вы возглавили ОCК. Что бы вы могли назвать своим успехом?

— Мы научились наводить порядок в компании и следовать единому курсу в принятии решений. Многое удалось сделать с точки зрения технического перевооружения верфей — эта тема была и остается для нас одной из самых важных. В прошлом году, впервые в истории существования ОСК, на 100% был выполнен гособоронзаказ. Проблемы со сдачей, как правило, возникали лишь на головных заказах — там, где велись опытно-конструкторские работы. То есть эти проблемы были объективными.

Мы поправили финансовое положение ОСК, начали своевременно платить людям зарплату. Пять лет назад было много проблем с предприятиями, которые находились в предбанкротном состоянии. ОСК сумела их финансово поддержать. Показательный пример — Амурский судостроительный завод, который уже дышал на ладан.

Кадровый вопрос тоже теперь один из главных для нас. За пять лет общая численность работников предприятий увеличилась почти до 100 тыс. человек. По-другому заработала IT-служба. Есть ряд ключевых задач, которые мы ставим перед собой,— 19 проектов, призванных решить вопросы цифровизации в каждом конкретном случае. Продолжаем финансовую оптимизацию.

К сожалению, на нас продолжает давить большая кредитная нагрузка. Не из-за того, что мы берем много кредитов, а из-за того, что такие проценты — довольно большая нагрузка на предприятия, где цены в основном регулируются государством.

— Что, по вашему мнению, не удалось?

— Пока что не по каждому из наших проектов развития мы получили ожидаемый мною результат. Медленно идет модернизация наших ключевых предприятий — она зависит от общей ситуации в российском строительстве. Например, мы отстаем на год по «Северной верфи».

Мы также подошли к решению принципиальных вопросов по внедрению цифровых стандартов проектирования и приемки работ в цифре. Я рад, что здесь мы находим поддержку у Минобороны и скоро проведем совместную научно-практическую конференцию на эту тему. Должно быть жесткое и четкое следование контрактам жизненного цикла. От задумки проекта до утилизации нужно действовать в рамках имеющихся лучших мировых практик. Сегодня, к сожалению, не всегда получается так, как написано на бумаге. Изменения в продукт вносятся практически до момента завершения строительства. То же касается ремонта. Если срок службы техники составляет 35 или 40 лет, а затем она должна быть утилизирована, то пытаться ее модернизировать по истечении срока — не лучшая идея. Тронув одно, мы вынуждены трогать и другое. Корабли, спроектированные полвека назад, имеют весьма ограниченный модернизационный потенциал, поэтому и делать нужно ровно столько, сколько предписано оставшимся сроком службы.

Проектируя современные подлодки следующего поколения, мы будем в них, безусловно, закладывать возможность модернизации, которая бы не требовала переделки всего корабля, для того чтобы поменять какие-либо приборы или агрегаты на современные. Вот над чем нам еще предстоит работать.

 

Анекдот от профсоюза

Интересно, есть ли жизнь после смерти, или тоже нет.